2. Xpeng G9 – Sur la route : des performances énergétiques étonnantes

Étonnamment, le G9 affiche un poids raisonnable vu son gabarit et la taille de sa batterie : 2 210 kg. Pour vous donner une idée, un Mercedes EQE 350 affiche pour sa part 2 490 kg, alors que le Peugeot 3008 doté d’accumulateurs similaires à ceux du Xpeng pèse déjà 2 174 kg malgré son gabarit bien moindre (4,54 m de long). De sorte que le chinois, dont moteur électrique synchrone situé à l’arrière produit une puissance pas exceptionnelle de 313 ch, passe de 0 à 100 km/h en 6,3 s. Dans sa version de base Autonomie Standard (59 990 €), le G9 voit son poids augmenter légèrement alors que la batterie chute à 78,4 kWh. Mais, pourquoi ? Parce que celle-ci recourt à chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), moins dense énergétiquement donc plus lourde (mais aussi plus fiable). Là, l’autonomie chute à 460 km et le temps de charge augmente, le système fonctionnant en 260 volts. En haut de gamme, le Xpeng G9 Performance (73 990 €) conserve les accus du modèle intermédiaire et bénéficie de deux moteurs d’une puissance totale de 551 ch, animant chacun des essieux, ce qui en fait un vrai 4x4. Le 0 à 100 km/h ? Expédié en 3,9 s, mais l’autonomie descend à 520 km. Cette version bénéficie en tout cas d’une suspension pneumatique, les deux autres retenant des ressorts hélicoïdaux classiques. Ils s’installent tout de même dans de belles épures, composées d’une double triangulation à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Du sérieux !

Pour ce qui est du confort; on note dès que l'on roule la bonne filtration des petites inégalités et celle, bien moins convaincante, des aspérités plus marquées, comme les dos d’âne. Ferme, la suspension s’allie à un amortissement trop souple en compression. Conséquence, la voiture tressaute puis un petit mouvement de caisse s’ensuit, ce qui est déplaisant. Mais le Xpeng, virant très court, se révèle plutôt à l’aise en ville, où sa visibilité n’est pas trop entravée par les épais montants de pare-brise. Sur route et autoroute, on est impressionné par le silence de fonctionnement : très peu de bruits d’air et de roulement à relever, ce qui est vraiment reposant. En revanche, là encore, on trouve que la suspension pourrait être peaufinée, même si le confort n’en souffre pas outre mesure. 

Tranquille et parfois surprenant

On se console avec une direction peu informative mais plutôt rapide, agissant sur un train avant franc, alors que la poupe semble bien guidée. Toutefois, le Xpeng n’a rien du dynamisme d’un Tesla Model Y, préférant être mené tranquillement. Là, il se révèle très rassurant la plupart du temps, même s'il adopte parfois un comportement très typé propulsion. Normal me direz-vous puisque seules les roues arrière sont motrices. Seulement, dans une bretelle d’accès à l’autoroute bien dégagée, j’ai cherché à tester ses limites d’adhérence. J’inscris le Xpeng en appui, augmente doucement la vitesse, les pneus avant commencent par couiner sainement, je maintiens l’accélération pour voir quand et comment l’ESP va intervenir. Et là, surprise, le Xpeng se met à survirer, de façon progressive certes, mais sans que l’antidérapage n’intervienne. Cela se rattrape aisément d’une légère correction au volant, mais tout de même… Que se serait-il passé sur le mouillé ? Espérons que la béquille électronique serait intervenue plus vite. Je précise que j’étais en mode Eco, pas conçu pour la conduite sportive. D’ailleurs, je l’ai conservé sur la majeure partie de cet essai. En modes Normal et Sport, on dispose de plus de punch, le Xpeng procurant alors des reprises bien plus vives que ses 430 Nm de couple ne le laissent supposer.

Des aides qui n’en sont pas

En résulte un bel agrément de conduite, une fois qu’on a débranché les aides à la conduite, parfaitement horribles. Outre qu’elles bipent tout le temps (normal, c’est l’Europe qui impose cela), le Xpeng effectue ses corrections de façon assez brutale sans pour autant parvenir à se centrer sur sa file, alors que la fonction est bien activée. Autre bizarrerie, le fonctionnement du régulateur de vitesse actif : il refuse que l’on programme une allure supérieure à 130 km/h… compteur. Sauf que celui-ci exagère de 4 km/h. Conséquence, on ne peut le régler sur 130 km/h réels. Et si, par malheur, on atteint 136 km/h compteur, la punition tombe : la ceinture vous secoue l’épaule, une alerte retentit et le régulateur se désactive subitement. Impossible de le réactiver avant… un certain temps. Vous voilà puni, misérable délinquant de la route ! Vous comprenez mieux pourquoi il faut rester tranquille au volant de ce Xpeng. On déplore par ailleurs l’absence de toute réplication de smartphone, la recharge par induction agissant plus comme un chauffage de terminal qu’autre chose, et le défaut de planificateur d’itinéraire. Ce dernier point n’est pas si gênant, cela dit, car le Xpeng tient ses promesses électriques.

Belles prestations électriques

Déjà, le G9 profite d’une régénération au freinage très efficace, même si le système, certes réglable via l’écran central (des palettes auraient été plus pratiques), ne l’amène pas jusqu’à l’arrêt. Ensuite, il consomme vraiment peu. Comptez 14,5 kWh/100 km en ville, 17,5 kWh/100 km sur route et 22,5 kWh/100 km sur autoroute, par une température ambiante comprise entre 15 et 25°C. En clair, on dépasse aisément les 500 km entre deux charges, et on peut tout à fait parcourir 400 km sur autoroute sans devoir s’arrêter sur une borne. Ainsi, il est possible d’effectuer un Paris-Marseille en ne s’arrêtant qu’une fois, pour déjeuner par exemple. Côté recharge, sur une borne 380 kW, le Xpeng est passé de 28 % à 94 %, donc a récupéré 64,7 kWh en 33 min. Il a chargé à environ 200 kW stabilisés jusqu’à 80 %, ensuite n’a plus passé les 70 kW, une chute tout à fait normale. 68 kW ont été facturés, soit 5 % de déperdition d’énergie durant la recharge, ce qui reste très raisonnable.