Le Subaru Solterra profite d’une mise à jour très profonde

Comme beaucoup de constructeurs, Subaru a entamé une conversion vers le tout-électrique. Du moins en France, où le niveau des taxes appliquées sur certains moteurs thermiques rend de tels véhicules invendables dans notre pays. Dans le cadre des accords avec Toyota, constructeur qui ne se cache pas d’être peu électro-convaincu, Subaru a donc dévoilé, fin 2021, son premier modèle 100 % électrique de série.

Baptisé Solterra, ce SUV familial est un Toyota bZ4X légèrement remaquillé. Il souffre donc, dans sa première version, des mêmes défauts. Parmi ceux-ci, c’est le couple fatal formé par ses consommations élevées et sa batterie de capacité limitée, qui entraîne, de facto, une autonomie restreinte, qui est le plus rédhibitoire. D’autant que les puissances de charge peu élevées (6,6 puis 11 kW en AC, 150 kW en DC) entraînent des immobilisations à rallonge.

Ajoutez à cela le manque d’image et le réseau restreint de Subaru en France, et vous comprendrez pourquoi on ne croise pas tous les jours un Solterra sur la route.

Habile remaquillage

Même si, vu de face, le Solterra 2025 se distingue largement de son prédécesseur, ce ne sont pas les évolutions esthétiques qui sont le plus marquantes. On relève, certes, une proue largement redessinée avec des angles plus marqués, la disparition de la fausse calandre et de nouveaux projecteurs rectangulaires et très discrets. L’emplacement des précédents éclairages est désormais occupé par des feux de jour dont les 6 points de LED sont un hommage aux 6 étoiles qui composent le logo de la firme.

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Par la même occasion, les passages de roues avant sont moins imposants puisqu’ils ne se prolongent plus sous les phares. Comme leurs homologues postérieurs, ils sont désormais peints en noir laqué et plus en plastique brut. C’est plus valorisant à l’œil, mais moins adapté à un usage urbain.

Sur la poupe, les évolutions sont encore plus limitées puisque, hormis l’utilisation d’une teinte plus sombre pour les parties rouges de l’éclairage arrière, on note simplement que le nom Solterra est désormais apposé au-dessus de la plaque d’immatriculation, à la place du logo.

À bord, la planche de bord a presque totalement été remaniée. Sans doute jugé trop original, le combiné d’instrument intégré dans une sorte de cockpit façon vaisseau spatial laisse désormais sa place à un bloc simplement apposé dans le champ de vision du conducteur. Une disposition qui n’est pas sans rappeler les précédentes versions du i-Cockpit de Peugeot. De même, la tablette tactile et la console centrale, jusque-là liées par un élément courbé, sont désormais totalement indépendantes l’un de l’autre. Le dessin général du mobilier de bord y gagne en légèreté visuelle sans y perdre en originalité. Dommage que le même effet de perfectionnement n’ait pas été appliqué dans le choix des matériaux, pas au niveau des exigences de la clientèle européenne, et leurs assemblages, bien trop légers par endroits.

Côté technologie embarquée, le Solterra embarque désormais deux chargeurs à induction, comme certaines Tesla. Il gagne également le nouveau système multimédia développé par Toyota. Plus fluide dans son fonctionnement et doté d’une qualité d’image et de graphisme au-dessus du lot, ce dernier souffre toutefois toujours d’une ergonomie douteuse et d’un système de menus et sous-menus qui rend fastidieuses nombre de manipulations.

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Sans surprise, on constate que l’espace habitable est toujours des plus généreux, que le coffre pèche toujours par manque de volume (452 l sous le cache-bagages) et que la modularité reste moyenne.

Travail de fond

Les modifications les plus marquantes de cette version 2025 se trouvent toutefois sous le capot… et sur le train arrière. La gamme de motorisations a, en effet, été profondément remaniée. Terminée la gentille motorisation mono-moteur de 204 ch pour la variante traction avant auquel venait s’ajouter un bloc de 108 ch sur l’essieu arrière, pour un total de 218 ch, sur la version à transmission intégrale. Désormais, le Solterra intègre le club des "vraies " Subaru et ne sera, du moins en Europe, que proposée avec 4 roues motrices.

Au passage, les caractéristiques font un grand bond avant. Sur le train avant, le moteur développe désormais 224 ch, tandis que son homologue postérieur passe à 118 ch. Mais ce qui évolue surtout, c’est la capacité de ce duo à travailler de concert. La puissance maximale cumulée bondit ainsi de 58 %, à 338 ch. De quoi abattre le 0 à 100 km en 5,1 s et d’être capable de tracter jusqu’à 1 500 kg, soit deux fois plus que la précédente version.

Au passage, une nouvelle batterie vient s’implanter sous le soubassement. Forte de 73,1 kWh, elle permet au Solterra d’être homologué, en cycle mixte WLTP, pour 532 km avec les jantes de 18". Côté puissances de charge, il faut toujours se satisfaire de 11 kW en AC (22 kW en option) et de 150 kW en DC. Mais, grâce à une courbe de charge plus favorable, le passage de 10 à 80 % ne devrait réclamer que 28 minutes.

Plus dynamique, mais toujours pas sportif

Alors que, pour notre premier essai de l’Uncharted, Subaru avait mis l’accent sur les capacités hors-bitume, notre test du nouveau Solterra s’est uniquement déroulé sur le bitume. Et, plus précisément, sur des pistes privées et, donc, fermées à la circulation. Le ton est donné : c’est le dynamisme de cette nouvelle version que l’on veut nous démontrer. Et pour que l’expérience soit plus marquante, nous commençons par parcourir quelques kilomètres au volant de la précédente génération.

Une fois le volant de la déclinaison 2025 en mains, les différences "sautent aux yeux ". D’abord parce que plus de 100 ch supplémentaires, cela suffit amplement à transformer un sage SUV en une machine capable de vous coller au siège lorsque la pédale de droite est écrasée contre le plancher. Si cette aptitude est contre-productive sur un véhicule électrique, l’autonomie chutant alors à la vitesse grand V, cela demeure sécurisant de savoir qu’en cas de nécessité, il est possible de se tirer rapidement d’un mauvais pas.

Si le nouveau Solterra accélère fort, il dépasse toujours les 2 tonnes à vide. Et, les lois de la physique étant ce qu’elles sont, un mastodonte de cette masse et culminant à 1,65 m n’a forcément rien d’une ballerine lorsqu’il s’agit d’enchaîner les courbes. Pour remédier, en partie, à ce problème, les ingénieurs ont retravaillé en profondeur la transmission intégrale. Désormais, celle-ci est dotée d’un système de contrôle prédictif qui, en agissant sur la répartition et la force du couple, mais aussi du freinage régénératif, fait varier de façon plus importante la différence de vitesse entre les roues avant et arrière.

Un enchaînement de quelques S suffit à se convaincre que, ainsi armé, le Solterra gagne fortement en agilité. Naturellement, ce n’est toujours pas une ballerine, mais cela suffit à donner à son comportement routier une touche de dynamisme bienvenue. Et pour ceux qui adoptent, en toutes circonstances, une conduite apaisée, cette stabilité améliorée pourra suffire à les sortir d’un mauvais pas sur une route glissante.

Absolument pas représentatives d’un usage courant, les conditions de notre essai ne nous ont pas permis d’effectuer des relevés de consommation. Le confort nous a toutefois semblé préservé, même si, là encore, le manque de bitume en mauvais état durant notre test ne nous permet pas d’affirmer que c’est le cas en toutes circonstances.

Reste une inconnue de taille

Si les progrès techniques apportés à cette évolution du Solterra vont indéniablement dans le bon sens en ce qui concerne la conduite, elles ne suffiront sans doute pas pour que ce Subaru se place dans le peloton de tête en matière de polyvalence liée à l’autonomie et aux temps de recharge. Ce SUV pourra toutefois devenir (enfin) un choix défendable si la filiale française décide de contenir ses élans tarifaires.

Crédits photos : Cédric Morançais/Subaru