Essai - Alfa Romeo Stelvio 2.2 180 : le latin lover

 Le marché du SUV est incontournable. Et il grossit encore, jusqu'à représenter bientôt 1/3 des ventes globales en Europe. Alfa Romeo ne pouvait pas passer à côté. Le relancement de la marque s'est donc matérialisé par le lancement d'une nouvelle berline d'abord, la Giulia, et ensuite celui du premier SUV de son histoire. Le second étant basé sur la plateforme de la première, et portant le nom d'un col des Alpes italiennes, le Stelvio.

Force est de reconnaître qu'il apporte un petit vent de nouveauté dans une catégorie premium, dominée par les SUV allemands. La concurrence porte en effet les badges BMW (X3), Audi (Q5), Mercedes (GLC), Jaguar (F-Pace) ou encore Volvo (XC60), et fait surtout preuve de rigueur et de discrétion.

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Tout le contraire de ce nouveau venu. Son style ne peut laisser indifférent, tout comme le joli rouge "competizione" de notre modèle d'essai (une option à 2 500 € tout de même !). L'air de famille avec la familiale Giulia est indéniable, surtout en face avant, où le triangle de la calandre, couplé aux deux grandes ouvertures du bouclier, dessine un trèfle typique de la marque. Feux étirés, capot bombé et nervuré donnent beaucoup de caractère à ce SUV. La partie arrière est plus personnelle mais fait tout de même penser à la compacte Giulietta qui aurait été largement surélevée. Les deux (énormes) sorties d'échappement de part et d'autre du faux sabot de protection donnent le ton. Le Stelvio se veut sportif de tempérament, et ça se voit.

On est à mille lieues du classicisme des concurrents en tout cas, ce qui peut séduire, ou rebuter. Nous faisons partie des séduits.

Finition en retrait des meilleurs

Dans l'habitacle, l'ambiance est très proche de celle de la Giulia, encore une fois. Pas étonnant puisque sièges, compteurs, volant, platine de levier de boîte, poignées de porte, commandes de climatisation sont repris à l'identique. Seul le dessin des bandeaux et casquette de planche de bord est différent, mais le premier intègre le même écran multimédia de 8,8 pouces. Une taille respectable en soi, mais c'est surtout la largeur qui est grande, la hauteur au contraire est faible et la surface finalement limitée.

Moins carré et possiblement plus coloré que les habitacles germaniques (une planche de bord rouge en partie basse est disponible), le Stelvio apporte un côté latin que n'ont pas par définition les concurrents. C'est agréable à l'œil, bien dessiné, et l'ambiance est résolument plus sportive. Le volant 3 branches à méplat le confirme, lui qui intègre aussi le bouton de démarrage, à la manière d'une Ferrari !

Par contre, déception en ce qui concerne la qualité des matériaux et surtout des assemblages. Plus encore que la Giulia, qui nous avait déjà un peu déçus sur ce point, le SUV transalpin s'est un peu trop autorisé d'écarts à ce niveau. Console centrale, platine entre les sièges, matières des commandes de portières, on est un cran en dessous des X3, Q5 ou GLC. Les assemblages sont aussi trop lâches par endroits. C'est dommage, car le Stelvio aurait sinon fait un sans-faute.

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À l'arrière, la place est correcte pour les passagers, et le tunnel de transmission pas trop encombrant. Ce sont plutôt les buses d'aération arrière qui gêneront un éventuel occupant du milieu. Le coffre quant à lui est un peu en retrait niveau volume, avec 525 litres contre 550 pour un Q5 ou même 650 pour un F-Pace. Mais dans l'absolu, c'est suffisant pour partir en vacances à 5 sans devoir investir dans un coffre de toit.

Moteur performant et agrément de conduite de haut vol

Passons maintenant à ce qui se passe sous le capot. Pour mémoire, et si l'on excepte la radicale version Quadrifoglio Verde de 510 ch, le Stelvio est motorisé par deux essence (200 et 280 ch) et trois diesels. Dans cette catégorie de véhicule, ce sont encore ces derniers qui sont les plus vendus. D'où notre premier essai en version 2.2 210 ch, et aujourd'hui celui-ci avec le même moteur mais dégonflé à 180 ch (le troisième niveau de puissance étant de 150 ch).

Dégonflé est d'ailleurs un terme presque abusif, tant les performances de ce 4 cylindres sont impressionnantes. Le Stelvio est tout simplement le plus performant de tout le plateau, malgré un déficit de puissance de 10 ch par rapport aux Q5 et X3. La vitesse de pointe de 210 km/h est quelconque mais ce sont surtout les accélérations qui impressionnent, avec un 0 à 100 km/h avalé en 7,6 s. Le meilleur en face est le Q5, avec 7,9 s, tandis que le X3 annonce 8,1 s., le XC60 8,4 s. et le F-Pace 8,9 s. ! Il faut aller chercher un Mercedes GLC 250 d de 204 ch pour obtenir les mêmes performances globales (le 220d est à la traîne). Les ingénieurs de la marque sont donc de véritables sorciers. Ils ont cependant utilisé pour les aider une transmission parmi les plus efficaces, une boîte auto à 8 rapports signée ZF, équipementier qui fournit également (entre autre) BMW. Cette boîte possède un rare agrément. Réactive en tout temps, douce au passage des rapports, elle se marie à merveille avec le 2.2 diesel pour lui offrir des performances de haut vol, et des relances toniques dans toutes les situations.

De plus, on peut encore, sur le Stelvio, améliorer sa réactivité grâce au sélecteur de conduite DNA. Il permet de choisir à loisir le tempérament moteur. Le A correspond à "All weather" (tout temps) et lisse le caractère pour améliorer le grip en conditions glissantes. Le N correspond à "Normal" et équivaut à "confort" chez d'autres marques. Un mode pour une conduite classique de tous les jours, orientée zen tout de même. Et le D correspond enfin à "Dynamique". Les vitesses passent plus rapidement, les hauts régimes sont maintenus en conduite sportive, la direction se durcit, la réponse à l'accélérateur est plus franche et directe. Sans que le tout devienne caricatural comme chez Volkswagen avec la DSG.

Concrètement, c'est un mode qui reste agréable à utiliser lorsque l'on veut se faire plaisir. Ce qui arrivera probablement souvent au volant de cette nouveauté. En effet, le Stelvio donne envie de profiter des qualités de son châssis. La direction est ultra-précise et permet de placer ce gros bébé sur des rails en courbe. L'amortissement est bien calibré : confortable au passage des irrégularités mais maintenant la caisse avec efficacité et sans roulis. De fait, ce SUV se conduit comme une berline, et hausser le ton se fait sans aucune arrière-pensée. C'est efficace, net, sans bavure, et générateur de plaisir. De tous les acteurs du segment, l'italien est sans conteste le plus agréable à mener. Et cerise sur le gâteau, le bilan consommation est positif, avec une moyenne inférieure à 7 litres en mixte (6,2 litres sur route de campagne). Pas mal pour un SUV pesant ses plus de 1 600 kg à vide.

Il faudra par contre composer avec un freinage qui manque de mordant. Il ne faut en effet pas hésiter à appuyer fort sur la pédale de gauche pour obtenir de la puissance de décélération. Mais une fois compris cela, l'efficacité est réelle. Il faudra aussi accepter quelques décibels parasites lors des fortes accélérations sur les premiers rapports. À la façon des blocs Mercedes, ce 2.2 laisse en effet passer quelques vocalises dans ces conditions. Mais à régime stabilisé ou à allure autoroutière, il se fait bien plus discret.

Enfin, nous vous conseillons, à moins de vouloir gagner quelques décilitres en ville, de désactiver le stop and start. Il occasionne de très désagréable tremblements à l'arrêt et au redémarrage du moteur. On dirait un des premiers systèmes, à l'époque où ces soubressauts étaient encore monnaie courante.

Mais ces quelques défauts n'arrivent pas à faire oublier le réel plaisir pris au volant. Les 30 ch de perdus par rapport à la version 210 ch ne se ressentent pratiquement pas. Ce 180 ch est tout à fait suffisant. Et fera économiser entre 1 500 € (en transmission 4x4) et presque 4 000 € (en 4x2) par rapport au niveau de puissance supérieur, uniquement disponible, lui, en 4x4. De quoi s'offrir un niveau d'équipement plus élevé, par exemple.

Un équipement complet mais pas au niveau des allemands

Notre modèle d'essai, un milieu de gamme Super, offre déjà plus que l'essentiel. De série on retrouve le freinage automatique avec reconnaissance des piétons, l'alerte de franchissement de ligne, les radars avant et arrière, les antibrouillards, le régulateur de vitesse, le frein de parking électrique, le hayon à ouverture électrique, les projecteurs bi-xénon, la navigation avec écran 6,5 pouces, les jantes alliage de 18 pouces. Nous disposions par ailleurs des options navigation 3D avec écran 8,8 pouces (600 €), du régulateur de vitesse adaptatif (900 €), de la caméra de recul (450 €), des palettes au volant (250 €), etde la peinture rouge competizione à 2 500 €. Pour un prix global de notre modèle d'essai fixé à 53 400 €. Le ticket d'entrée est lui fixé à 41 700 € pour cette motorisation, et 45 700 € pour notre version hors option. C'est moins cher que la concurrence, de 6 000 € en moyenne, pour un équipement proche. Mais l'italien ne donne pas accès à certains équipements technologiques que l'on peut désormais trouver ailleurs, comme la conduite semi-autonome, une instrumentation 100 % numérique ou des services connectés de conciergerie et de gestion de la voiture via smartphone. Autant de gadgets qui ne font ni chaud ni froid aux amateurs de belle carrosserie et de conduite pure…