2. Sur la route : châssis de rêve, moteur de raison

Sur route ouverte, difficile d’apprécier le gros potentiel de la nouvelle IS, d’autant que la circulation en Autriche le jour de notre essai était particulièrement dense. Pour ne rien arranger, nous avions choisi de conduire une IS 300h Luxe (la marron glacé) le matin et une F Sport (la blanche) au châssis encore plus prometteur l’après-midi. La confrontation nous paraissait judicieuse, d’autant qu’elles chaussent tous les deux les mêmes pneus (Bridgestone Turanza ER 33 de 225/40 R18 à l’avant et 255/35 R18 à l’arrière). Mais le fait de tester la première sous des trombes d’eau et la sportive sur le sec ne nous permet pas de faire des comparaisons sérieuses entre les deux. Disons que globalement le comportement routier progresse par rapport à la précédente génération de l’IS déjà compétente, plus réactif, plus précis. Cela tient principalement à la rigidité de la caisse améliorée, à la répartition des masses idéale pour cette version hybride (50/50) et à des suspensions légèrement revues. La direction assistée électrique (EPS - Electric Power Steering) à démultiplication fixe passe de butée à butée en 2,8 tours de volant. Elle offre un ressenti correct, une bonne montée en effort lors du braquage et un point milieu bien marqué qui participe à une tenue de cap irréprochable à haute vitesse. Le diamètre de braquage reste exemplaire pour une auto de ce gabarit (10,4 m entre trottoirs). Le freinage est convaincant et le toucher de pédale plus naturel que sur bien d’autres hybrides, la transition entre la phase de récupération et celle de freinage hydraulique classique étant imperceptible.

La F Sport profite de réglages exclusifs des suspensions et de la direction, de série. Avec l’option suspensions adaptative, elle offre un meilleur maintien de caisse (sur le mode Sport S+), un bel équilibre et une agilité très sensiblement accrue. Une propulsion comme on les aime, efficace et qui distille un réel plaisir de conduite sur itinéraire sinueux. Cela, sans dégrader le confort de suspension par rapport aux versions sages, sauf sur la position Sport S+ un peu plus raide. Pour toutes, la qualité de l’amortissement devrait préserver les vertèbres des passagers et du conducteur quel que soit l’état du revêtement. Du grand art.

Deux motorisations sont donc au catalogue, la nouvelle hybride et un 2.5 V6 à injection directe d’essence de 207 chevaux qui ne change pratiquement pas par rapport à la précédente génération de l’IS. Doté de l’injection directe D-4 et la double distribution variable i VVT-i , le V6 exclusivement associé à une bva à six rapports fournit un couple de 252 Nm à 4 800 tr/min, propulsant l’IS 250 de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes et à une vitesse maximale de 225 km/h pour une consommation moyenne légèrement supérieure à l’ancien modèle (8,6 l/100 km) malgré une masse à mouvoir inférieure d’une trentaine de kilos.

Le système Full Hybrid (hybridation série/parallèle, le moteur à essence et l’électrique étant capables de fonctionner indépendamment ou en tandem) de l’IS 300h est une évolution de celui de l’ES, grande traction disponible sur certains marchés d’Europe de l’Est et en Amérique du Nord. Il équipera d’ici la fin de l’année la seconde version hybride de la GS. Lors de l’essai de la GS 450h en juin 2012, nous étions persuadés qu’il prendrait comme base le 2.5 litres V6. Raté. Il emprunte bien un moteur essence de cette cylindrée, mais un quatre cylindres. Un choix un poil décevant pour les sybarites amateurs de belles mécaniques, mais après le quatre pattes diesel de l’IS sortante – qui sera sans doute le premier et le dernier diesel à équiper une Lexus-, on ne va pas trop faire les fines gueules.

IS Hybride à cheval entre CT et GS

Implanté longitudinalement, le moteur thermique à cycle Atkinson de 181 ch et 215 Nm se dote de la dernière génération de l’injection directe et indirecte D-4S, conservant les avantages de chacun (meilleur remplissage à pleine charge de l'injection directe grâce au carburant liquide qui refroidit le mélange en passant à l'état gazeux, ...) et d’éliminer leurs inconvénients (pollution à froid de l'injection directe, ...). Le cycle Atkinson (le rapport de détente est supérieur au rapport de compression, d’où des pertes énergétiques moindres à l’admission et à l’échappement et une meilleure conversion de l’énergie de combustion en énergie mécanique utile) et l'injection directe peaufinée autorisent un rapport de compression élevé (13:1), gage d'économies de carburant supplémentaires. Ce moteur dispose aussi de la double distribution variable intelligente VVT-i et d’un système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) haut rendement.

Il est associé à un moteur électrique de 143 ch/300 Nm (200 ch/275 Nm sur la GS 450h). Le système hybride affiche une puissance totale de 223 ch. Il entraîne les roues arrière via le répartiteur de puissance à train épicycloïdal que Lexus appelle pour simplifier « transmission à variation continue électrique » (ECVT). Il ne reprend malheureusement pas le réducteur de régime moteur à deux étages de la GS 450h (dans le principe, une boîte à deux rapports) qui permet d’exploiter plus souvent le moteur dans sa plage optimale d'utilisation, son rendement chutant à haut régime. La nouvelle IS 300h passe néanmoins de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes (à peine deux dixièmes de plus que l'IS 250 V6) et de 80 à 120 km/h en 6,2 secondes, tandis que la vitesse maximale est limitée à 200 km/h. On retiendra de ces performances qu’elles sont suffisantes -légèrement supérieures à celles de la 508 HYbrid4, à défaut d’être ébouriffantes façon BMW ActiveHybrid3. Surtout, comparables à celles d’une familiale diesel 170/190 chevaux, elles permettent une utilisation routière et autoroutière de l’IS 300h sans contraintes, alors qu’une CT 200h devient vite ennuyeuse, voire parfois crispante pour les conducteurs pressés hors des villes. En agglomération, l'IS hybride enfonce ses rivales diesels. Très discrète et sans vibrations moteur thermique tournant si on n’accélère pas à fond à chaque feu qui passe au vert, sans le moindre à-coup grâce à la transmission sans rupture de couple, elle offre un silence absolu lorsque l’on passe en mode tout électrique EV, fonctionnalité réellement exploitable sur un peu plus de deux kilomètres à moins de 50 km/h si la batterie est bien rechargée (par le biais du moteur électrique et du freinage régénératif).

La transmission simule six rapports et outre le mode automatique, elle dispose d’un mode séquentiel piloté via les palettes au volant, ou par le classique levier sur la console centrale. Le réglage de la transmission a été travaillé pour assurer une certaine adéquation entre l’augmentation du régime moteur et celle de la vitesse du véhicule afin de moins dérouter le conducteur, contrairement à d’anciens modèles hybrides Toyota ou Lexus.

Malgré un effort d’insonorisation audible, la fausse boîte CVT qui mouline avec son bruit d'aspirateur se fait toujours remarquer en fortes accélérations, mais beaucoup moins souvent que dans la CT 200h sur les faux-plats d’autoroute.

Afin d’y remédier, Lexus a sorti de son chapeau un système de gestion active du son (ASC, Active Sound Control), qui couvre les bruits de transmission en diffusant un son audio ressemblant à un V8 via un haut-parleur dédié. La sonorité est suggestive, avec en prime le ratatouillage de la post-combustion sur de rapides levers de pied, mais ces décibels s’ajoutent à ceux du système hybride. Un peu bruyant à la longue, surtout qu’il persiste à vitesse constante, heureusement de manière atténuée. La minuscule molette qui permet de moduler l’effet sonore à main gauche est placée un peu trop bas, comme d’autres boutons d’ailleurs.

Une autre molette, placée en évidence sur la console centrale et moins gadget autorise la sélection du mode de conduite, Eco, Snow, Normal, Sport S pour optimiser la combinaison des préférences du conducteur en termes de consommation, de confort, de performance et de comportement routier. La version F Sport s’enrichit d’un cinquième programme Sport S+ si le client a choisi l’option suspension variable AVS.

Une conso réelle à moins de 7 l/100 km, c’est possible

Cette première IS hybride retient l'attention avant tout par sa consommation de 4,3 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 de 99 g/km, au mieux. La peu performante Kia Optima Hybrid de 177 ch cumulés s’annonce à 5,1 l/100 et 119 grammes… Les versions suréquipées et à grandes roues de l’IS grimpent jusqu'à 109 grammes, mais conservent le bonus de 10 % sur le prix d'achat (jusqu'à 40 000 €). Des émissions de 99 g/km pour 223 chevaux, soit 2,25 chevaux par gramme de CO2, proches du record de rapport puissance/C02 de la GS 450h (2,52 sur la base d’une puissance cumulée de 345 chevaux et 137 g/km de CO2) établi il y a un an. En dessous, la CT 200h qui reprend le système hybride de la Prius avec des émissions de CO2 de 87 g pour une puissance de 136 chevaux se contente d’un rapport puissance/C02 de 1,56. Reste à vérifier si cet excellent rendement sur le papier se traduit par une sobriété de chameau dans la vraie vie.

Notre consommation, incluant nos tests de comportement à vitesse élevée a atteint 7,7 l/100. Nous avons effectué très peu de kilomètres en circulation urbaine (moins de 5,5 l/100 à confirmer), là où l’IS 300h devrait faire preuve d’un avantage considérable par rapport à une familiale Diesel de puissance équivalente. En revanche, la consommation reste un peu plus élevée sur autoroute (entre 6,8 et 7,3 litres). On peut descendre à moins de 6 l/100 sur un parcours routier varié en respectant les limitations de vitesse et grimper à plus de 9 l/100 en conduite sportive (avec des pics à plus de 15 litres sur les montées de col). Bref, le budget carburant s’avère globalement favorable, imbattable par une familiale à essence de 170 chevaux et plus : on pense aux sobres BMW 320i EfficientDynamics 170 ch bvm6 à 127 g/km de CO2 et surtout à la performante Mazda 6 2.5 SKYACTIV-G 192 ch bva6 à moins de 150 g, voire à la toute nouvelle Audi A4 2.0 TFSI 225ch multitronic 136g. En utilisation variée, ce budget sera généralement plus élevé que pour les plus sobres diesels de la catégorie. Mais l’IS 300h deviendra plus économique si l'usage en ville représente une part prépondérante du kilométrage, à l’exemple des modèles hybrides diesel de PSA. Enfin, elle offre en outre l’avantage de réduire un peu les émissions de CO2, de produire très peu rejets d’oxyde d’azote (NOx) et de particules. Une vraie familiale verte qui ne vole pas sa prime écologique (3 790 à 4 000 €).