La Mazda 6e a-t-elle d’autres atouts que ses tarifs très agressifs ?

Habitué à ne rien faire comme les autres, Mazda s’est forgée, depuis quelques années, une image de motoriste talentueux en optant pour des moteurs atmosphériques à la cylindrée généreuse au moment où ses rivaux basculaient vers le downsizing et la suralimentation. La marque se voit toutefois contrainte, du moins en Europe, de développer une gamme de modèles 100 % électrique. Après l’échec de la variante zéro émission du MX-30, la marque a décidé de (re) lancer son offensive sur ce marché en partant d’une page vierge.

Le choix ayant été fait de s’orienter vers une familiale, c’est toutefois tout naturellement le matricule 6 qui a été choisi pour cette nouvelle Mazda. En effet, en à peine plus de deux décennies et au travers de 3 générations, ce sont plus de 4 millions d’exemplaires de cette famille qui ont été écoulés à travers le monde, dont 1 million rien qu’en Europe.

Pour être dans l’air du temps, la 6e, la lettre désignant évidemment son mode de propulsion, n’est toutefois pas une classique berline tricorps mais a opté pour une carrosserie 5 portes au profil dynamique, voire presque sportif. C’est une nouveauté pour le constructeur de Hiroshima. Pourtant, malgré cette apparence inédite et le discours de la marque, la Mazda 6e n’est pas véritablement un modèle inédit.

Une Grande Autonomie qui rallonge les temps de trajets

En effet, Mazda a sollicité son associé chinois, le groupe Changan, qui a mis à sa disposition sa plateforme EPA1. Sur cette base, le groupe Changan commercialise déjà, depuis 2023, la Nevo A07, une imposante berline dont les contours et le gabarit ne sont pas sans rappeler la Mazda qui fait l’objet de notre essai.

Pourtant, ces deux-là ne partagent que des composants techniques. Si la Changan propose une variante à prolongateur d’autonomie, Mazda n’a retenu que les motorisations 100 % électriques. La motorisation, devrais-je écrire car, malgré des puissances différentes, les deux déclinaisons de la 6e font bien appel au même bloc.

Placé sur l’essieu arrière, il délivre, selon la batterie qui lui fournit son énergie, 245 ou 258 ch. Dans le premier cas, nous avons affaire à la version dite Grande Autonomie. Avec ses 80 kWh, la Mazda promet ainsi jusqu’à 552 km en cycle mixte. Si, de prime abord, c’est bien cette version qui semble la plus alléchante, elle souffre toutefois d’un défaut qui risque de compliquer les longs trajets : une puissance de charge maximale limitée à 90 kW (47 minutes pour passer de 10 à 80 %).

Aussi, Mazda France mise principalement sur la version de 258 ch, dont la batterie de 68,8 kW/h limite l’autonomie théorique à 479 km mais dont la puissance de charge (165 kW) permet de passer de 10 à 80 % en 24 minutes "seulement". Selon la filiale hexagonale, cette déclinaison représentera 8 ventes sur 10 dans notre pays.

La singularité Mazda

Cela fait déjà plusieurs années que les grandes berlines n’ont plus le vent en poupe, les familles leur préférant désormais les SUV. Pour séduire une clientèle pour qui la formule conserve un net avantage en matière de plaisir de conduite, ces autos se sont réinventées et n’hésitent plus à opter pour des formes inspirées de celles d’un coupé.

La Mazda 6, jusqu’alors plutôt traditionnelle en matière de design, cède désormais à cette tendance et opter exclusivement pour la forme du coupé 5 portes. Une formule qui permet, comme nous avons déjà pu le voir sur la BMW i4, de masquer visuellement les épais pans latéraux de la carrosserie, indissociables des voitures dont les batteries de traction prennent place sous le plancher.

Afin d’accentuer cet effet, la carrosserie semble plonger vers l’avant et s’étend sur pas moins que 4,92 m. La face avant conserve les traits de style propres au Mazda, et notamment la calandre heptagonale, non sans la revisiter profondément. Elle est ainsi -c’est très souvent le cas sur les modèles électriques- totalement obturée. Les designers en ont donc profité pour y insérer un logo éclairé et un contour inférieur qui l’est tout autant. Les feux de jour de la proue adoptent des contours sophistiqués mais les projecteurs sont placés à part et font tout pour se faire oublier en se glissant dans un imposant masque en plastique noir laqué.

Pour la poupe, le bureau de style a opté pour une double référence. La première est faite à la RX-7 au travers des contours des feux, tandis que les cercles de LED placés à l’intérieur sont, eux, un rappel à la gamme actuelle. Particulièrement fines, ces optiques sont surmontées d’un aileron rétractable en fonction de la vitesse. Comme toujours, chacun jugera si ces lignes sont, ou pas, à son goût. Mais force est de reconnaître que Mazda n’a pas voulu, comme souvent, céder aux sirènes de la banalité.

C’est malheureusement moins le cas à bord où le mobilier pourrait prendre place dans n’importe quelle autre familiale. Pour la première fois, Mazda opte ainsi pour une imposante tablette flottante de 14,5" dont les fonctions sont aussi nombreuses que peu évidentes, du moins dans un premier temps, à débusquer. Comme la plupart des autres composants de l’auto, ce dispositif multimédia a été développé par Changan.

Des écrans, on en trouve également deux face au conducteur, le premier faisant office de combiné d’instrumentations et le second d’affichage tête haute. Dans les deux cas, ces équipements sont livrés de série. C’est également le cas, sur la finition Takumi Plus, de la sellerie mêlant cuir fauve et suédine de la même teinte. C’est plus original que le noir mais cela ne plaira pas à tout le monde. Malgré cela, c’est imposé sur le haut de gamme, le "premier prix" Takumi laissant le choix entre des cuirs synthétiques beiges ou noirs.

Parmi les bonnes surprises réservées par cet habitacle, on note des matériaux de bonne, mais pas d’excellente, facture et une finition soignée. L’imposant gabarit extérieur permet également d’offrir beaucoup de places aux occupants des deux rangs. Même la garde au toit aux places arrière conviendra à la majorité des adultes. Ce ne sera pas le cas du mariage entre plancher haut et banquette implantée bas, qui oblige à voyager avec les genoux dans le menton, et du volume de la malle (337 l), même pas digne de la plupart des berlines compactes. Un chiffre tellement bas pour une voiture de cette taille que Mazda met plutôt en avant le volume du coffre une fois le cache bagage retiré (466 l) et celui du frunk (72 l).