Essai vidéo - Lexus IS 300h : le diesel aux oubliettes

A ce jour, Toyota et Lexus ont vendu plus de 5 millions de véhicules hybrides dans le monde depuis 1997, dont plus de 1,22 million en 2012, mais aucune IS dans le lot. Avec la troisième génération de sa familiale, Lexus remédie à cette anomalie. Dévoilée au Salon de Détroit en début d’année et présentée en Europe à celui de Genève en mars dernier, l’IS de troisième génération débute sa carrière commerciale en France en cette mi-juin 2013 avec un 2.5 V6 essence de 207 chevaux et donc en full hybride, sur base d’un moteur thermique quatre cylindres de 181 ch couplé à l’électrique de 143 ch.

L'hybride représentera chez nous 98 % des ventes en raison d’une consommation nettement plus faible et d’incitations fiscales très favorables. Lexus annonce même un coût de possession imbattable dans la catégorie des familiales haut de gamme, diesel y compris, coût qui tient compte du prix d’achat et de la consommation, mais également des frais de maintenance et d’estimations de la valeur résiduelle (confer page 6). A noter que subsiste au catalogue jusqu’à épuisement des stocks la version la plus sportive de l’ancienne génération, la redoutable IS F au V8 de 423 chevaux. Elle ne sera malheureusement pas remplacée à terme, laissant la voie libre à la BMW M3 et autre Mercedes C63 AMG. Quant au cabriolet apparu en 2008, il n’est plus proposé, mais il aura peut-être un successeur. Avant lui arrivera le coupé, tandis que l’éventualité d’un break comme pour la première génération reste incertaine.

Depuis le lancement de la première génération en 1999, Lexus a vendu plus de 150 000 exemplaires de l'IS en Europe. On est certes très très loin des scores du triumvirat Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C, mais ces deux premières générations de la familiale japonaise ont toutefois connu plus qu’un simple succès d'estime en comparaison par exemple d'une Infiniti G dont les ventes en France se comptaient en dizaines d’unités ces dernières années contre quelques petites centaines pour l’IS (422 en 2009, 298 en 2010, 233 en 2011 et 114 l’an dernier). Grâce à l'IS 300h qui remplace les pâles versions Diesel de la précédente génération, Lexus escompte atteindre un millier d’unités vendues en 2014. Un objectif réaliste malgré le marché premium en France en baisse de près de 15 % sur les 5 premiers mois 2013 toutes marques confondues, Range Rover et Infiniti enregistrant les plus fortes dégringolades. La seule marque en progression (+ 11%) n’est autre que Lexus. D’autre part, les concepteurs de la nouvelle IS -qui ont parcouru plus d’un million six cent mille kilomètres dans le cadre de son développement- promettent un comportement dynamique exceptionnel, une sécurité au top, des systèmes multimédias up to date, et davantage d’espace et de confort. Comment une berline familiale au look sportif, qui tient le pavé, aux performances décentes, écologiquement responsable, bien finie, sûre et pratique, à moins de 40 000 € ne réussirait-elle pas à tenter un millier d’acheteurs par an ?

Une familiale séduisante

L’IS de nouvelle génération se reconnaît de loin. Surtout en raison de la face avant inspirée du concept LF-LC, plus agressive encore que celle de la GS 450h ou de la LS restylée, lesquelles ont également repris l’idée de la calandre fuselée du concept présenté à Detroit début 2012. Si l’ancienne se fondait dans le clan des bourgeoises passe-partout, la nouvelle affirme une vraie présence et un soupçon de sportivité. Le profil, fluide, se singularise par une nervure en bas de caisse qui se prolonge vers le haut de l’autre côté de l’arche de roue arrière, marquant la séparation entre bouclier et carrosserie avec des feux parfaitement intégrés. Ce détail, comme bien d’autres, dynamise la ligne. L’IS III n’a pas encore le look déluré d’une Mercedes CLA, mais on s’en rapproche.

D’une génération à l’autre, les dimensions restent quasiment stationnaires pour la largeur (+ 10 mm) et la hauteur (stationnaire à 1 430 mm). En revanche, la longueur progresse de 8 centimètres, à 4 665 mm (à peine 3 cm de plus que la CLA et dans la moyenne des familiales premium). L’empattement gagne 70 mm. A 2 800 mm, il se retrouve plus très loin de la grande GS (2 850 mm). A noter le très bon coefficient de pénétration dans l’air, en progrès d'un point (Cx de 0,25 à 0,26 selon les versions pour l’IS 300h et 0,28 pour l’IS 250… et 0,23 pour la Merco traction).

La présentation à bord a le mérite de sortir –modérément- des sentiers battus où l’ancienne se complaisait. Le design se caractérise par une planche de bord à deux niveaux, un cockpit légèrement centré sur le conducteur, la partie inclinée de la console centrale scindée en quatre éléments superposés bien distincts -qui manquent d’unité stylistique pour certains- et la partie droite de planche mince et plate. Les matériaux de qualité et les assemblages impeccables concourent à une finition irréprochable, à la hauteur des familiales allemandes premium.

A noter quelques détails tels les commandes tactiles électrostatiques de la climatisation -une première, on glisse le doigt comme sur un smartphone - l'écran 7 pouces multi-information mieux situé que sur la précédente IS (au sommet de la console centrale), ou l’intuitive commande mi-souris mi-joystick Remote Touch.

---

La position de conduite devient parfaite pour tous les gabarits grâce notamment à l’amplitude du réglage en profondeur du volant augmenté de 23 mm, et aussi plus sportive en raison de l’assise abaissée de 20 mm. Les sièges avant procurent un maintien latéral et pour les cuisses très satisfaisant. Ceux de l’exécution « F Sport » sont encore plus enveloppants, sans rendre l’accès ou la sortie plus difficile. Cette F Sport se distingue par le magique bloc d’instruments emprunté à la LFA, la carrosserie retouchée (une grille de calandre et un bouclier spécifiques), les jantes aux branches en Y, les suspensions raffermies (avec la recommandable suspension variable adaptative en option à 1 900 €)…

La nouvelle IS accentue sa vocation familiale. A l’arrière, l’espace aux genoux augmente de 85 mm grâce aux dossiers plus fins des sièges avant, et aux 50 mm de l’empattement supplémentaire dévolus à l’habitacle. Lexus revendique sur ce point le top de la catégorie avec un dégagement aux jambes en hausse de 50 % par rapport à l’IS de 2006, mais c’est sans aborder la garde au toit, trop juste pour passagers de plus de 1,85 m. Peu confortable en raison du tunnel de transmission entre les jambes et de l'accoudoir escamotable dans le dos, la place centrale à l'arrière reste à éviter.

Quant au volume du coffre qui constituait un des points noirs de la deuxième génération de l’IS (à peine 378 litres avec des passages de roues envahissants), il profite un peu de l’empattement rallongé, 20 mm étant alloué au coffre. Le volume grimpe à 480 litres pour l’IS 2.5 V6. Une capacité diminuée de 30 litres pour les versions hybrides, les batteries de type Nickel-hydrure étant logées sous le plancher (une première chez Lexus) débordant légèrement du puit généralement affecté à la roue de secours. C’est malgré tout dans la moyenne de la catégorie et excellent pour une hybride de ce gabarit, plus très loin de la GS 450h (465 litres avec la roue de secours temporaire livrée de série). Petite critique, le coffre manque de hauteur pour espérer ranger des valises à la verticale. L’emplacement des accus permet de proposer une banquette 60/40, un aspect pratique qui faisait défaut sur l’ancienne IS.