2. Sur la route - Coup de cœur garanti

Can-Am n'est pas allé chercher bien loin pour motoriser sa Pulse. La moto est équipée du E-Power, le premier moteur électrique de Rotax, une autre marque du groupe BRP auquel appartient le constructeur québécois. Un bloc qui a déjà fait ses preuves dans le monde de la motoneige, avec le premier modèle à batterie chez Ski-Doo. Celui-ci développe 35 kW en pic (47 ch) et 20 kW de puissance continue (27 ch), avec un couple de 72 Nm de 0 à 4 600 tr/min.

Bon point, la transmission sans embrayage est assurée par une chaîne avec carter, qui baigne dans un bain d'huile. Une configuration identique à celle de la moto neige électrique de 200 ch, ce qui rassure concernant sa robustesse. Les ingénieurs de Can-Am n'ont d'ailleurs pas manqué d'insister sur la longévité de la chaîne, qui nécessite un simple contrôle en guise d'entretien.

Le moteur Rotax E-Power de la Can-Am Pulse est alimenté par une batterie lithium-ion d'une capacité de 8,9 kWh. Ainsi équipée, la moto promet de parcourir jusqu'à 160 km en ville, 130 km sur un parcours mixte et 89 km sur voie rapide à une vitesse de 80 km/h grâce à une seule charge.

À propos de recharge, le chargeur embarqué accepte une puissance de 6,6 kW. Sur une wallbox, il permettra de recharger la Can-Am Pulse de 20 à 80 % en 50 minutes. Une charge complète de 0 à 100 % demandera 1h30. Les moins pressées ou plus généralement ceux qui n'ont pas accès à une borne de type 2 pourront aussi faire le plein d'énergie sur une prise secteur. Dans ce cas il faudra compter sur des temps de recharge de 3h10 et 5h15 respectivement.

La Can-Am Pulse se différencie aussi de ses concurrentes avec son système de refroidissement liquide que nous avons mentionné plus haut. Celui-ci concerne non seulement le moteur mais aussi la batterie, l'onduleur et le chargeur embarqué. Selon les ingénieurs de la marque, cette solution a l'avantage d'allier un haut niveau de performances et la longévité des composants.

Concernant le châssis, la moto s'articule autour de la batterie qui fait office d'élément porteur tout en assurant la rigidité. La suspension avant est assurée par une fourche inversée KYB de 41 mm avec une course de 140 mm. À l'arrière, le mono-bras oscillant est associé à un amortisseur SACHS à double tube avec réglages de précharge et une course identique à la fourche.

Enfin, outre le freinage régénératif passif et actif, la Can-Am Pulse est bien entendu équipée de disques de frein de 320 mm avec deux étriers flottants J.Juan à l'avant, et d'un disque de 240 mm avec un simple étrier à l'arrière. Les roues avant et arrière de 17 pouces sont chaussées de pneus Dunlop Sportmax GPR-300 de 110 à l'avant et 150 à l'arrière.

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Accessible, la selle est perchée à 784 mm seulement. Les petits gabarits pourront ainsi poser les deux pieds par terre ce qui est plutôt rassurant pour une moto qui s'adresse notamment aux débutants. La position de conduite est légèrement penchée vers l'avant et la Can-Am Pulse s'illustre par son confort, même si on aurait aimé un peu plus de mousse dans la selle après une journée passée à son guidon pour cet essai. Un essai qui s'est d'ailleurs déroulé à Austin dans le Texas, capitale d'un état bien connu pour ses puits de pétrole. On apprécie l'humour de l'équipe de Can-Am.

Pour la première partie du parcours, le constructeur nous a confié une version 11 kW. En apparence identique à sa grande sœur, elle s'adresse aux possesseurs de permis B qui auront préalablement validé une formation de sept heures. On ne va pas se mentir, nous n'étions pas à la joie d'essayer une moto équivalente 125 cm3 après avoir voyagé pendant près de 17 heures. À tort une fois encore (décidément !). Explosive, la Can-Am Pulse de 11 kW n'a pratiquement rien à envier à la version de 35 kW. Seule différence notable, les accélérations se font (un peu) plus tranquilles passés les 50 km/h. Dans tous les cas, il y a de quoi se poser des questions sur la pertinence de mettre un tel véhicule entre les mains de débutants. Autre interrogation, pourquoi opter pour la version la plus puissante de la Can-Am Pulse quand sa version de 11 kW offre pratiquement les mêmes performances ? Tout simplement parce qu'elles sont proposées au même prix... malheureusement. Si vous avez le permis A, le choix est donc tout fait.

Très ramassée, légère et bien équilibrée, la Can-Am Pulse se faufile partout avec l'aisance d'un petit scooter. Détail non négligeable, surtout dans une ville comme Austin où il faisait 43° lors de notre essai, la moto n'en rajoute pas côté chaleur au niveau de l’entrejambe comme c'est le cas avec un modèle thermique. Appréciable. Au feu, les départs canons permettent de s'extirper sereinement de la circulation mais gare à garder un œil sur le compteur de vitesse. En effet, il ne lui faut que 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. On vous laisse imaginer le temps nécessaire pour atteindre les 30 km/h dans les villes comme Paris. Le freinage est à la hauteur de ses envolées avec un ABS qui veille au grain notamment à l'arrière qui déclenche rapidement. Ceci étant, une fois calibré selon vos besoins, il est fort probable que le pilote utilise plus souvent le freinage régénératif que la poignée et la pédale de frein.

Sur les petites routes du réseau secondaire, la Can-Am Pulse montre une fois de plus que c'est une moto bien née avec une partie cycle saine et un train avant précis. Mention spéciale pour le travail réalisé sur les suspensions, à la fois sportives sans jamais négliger le confort du pilote, même sur les méchants raccords.

Le couple est omniprésent jusqu'à la vitesse de pointe de 127 km/h compteur. Une vitesse que l'on évitera de tenir en raison du manque de protection bien sûr, mais encore et surtout pour préserver l'autonomie de la batterie. Pour preuve, à rythme soutenu pendant une heure environ, une recharge s'impose alors que nous avons parcouru un peu moins de 80 km avec une consommation moyenne de 8 kWh/100 km avec une vitesse moyenne de 58 km/h. Rappelons que notre essai s'est déroulé pour l'essentiel sur des voies rapides limitées à 95 km/h dans la région d'Austin. On vous laisse imaginer le bilan sur nos autoroutes.