2. Hyundai Kona 2 - Sur route : plus de confort

En France, Hyundai a fait le choix d’intégrer uniquement deux motorisations. L’hybride simple et l’électrique. Les blocs thermiques essence (48v) seront proposés avec le Bayon.

En design comme en architecture, cette seconde génération mise principalement sur la variante 100% électrique qui sera commercialisée à l’automne. Elle reprend quasiment le même groupe motopropulseur que l’actuel. A savoir un électromoteur installé sur le train avant développant 155 chevaux sur l’entrée de gamme ou 218 chevaux pour la version de pointe. La première dispose de batteries d’une capacité de 48,4 kWh (342 km WLTP), la seconde de 65,4 kWh (490 km). Deux valeurs dans la moyenne haute des SUV électriques citadins / compacts que nous ne manquerons pas de vérifier à l’occasion d’essais futurs. La capacité de charge rapide va jusqu’à 103 kW en courant continu, avec un 10-80% annoncé en 41 minutes.

A l’essai aujourd’hui la version hybride (non rechargeable) qui reprend la même chaîne de traction que l’actuel. Cette dernière est composée d’un 4 cylindres essence de 105 ch fonctionnant selon le cycle Atkinson, associé à une boîte de vitesses DCT-6 à double embrayage, et assisté par un moteur électrique de 43,5 ch, alimenté par une petite batterie lithium-ion de 1,56 kWh. L'ensemble développe 141 ch et un couple maxi, peu élevé, de 265 Nm.

Pas de quoi en faire un cheval de course, avec un 0 à 100 km/h effectué dans le meilleur des cas en 11 secondes, mais plutôt une bonne voiture du quotidien, offrant suffisamment de ressources pour s'insérer rapidement sur autoroute ou dépasser sur une nationale. En mode Sport, via le sélecteur de conduite, les accélérations sont un peu plus soutenues.

Le Kona hybride a beau être moins vif à la conduite qu'un Renault Captur E-tech et moins sobre qu'une Toyota Yaris Cross, il se conduit se conduit de manière classique, alors qu’il faut plus adapter sa conduite à l’hybridation de ses deux concurrentes, dont les transmissions peuvent dérouter au premier abord. Le Kona, lui, place le curseur au bon endroit, combinant habilement agrément et sobriété. Cette homogénéité, il la doit notamment à sa transmission à double embrayage plus agréable à utiliser.

Le coréen brille surtout en ville ou les phases électriques sont privilégiées. La conduite est souple et s'effectue dans un silence de cathédrale. Et lorsque le moteur thermique se réveille, c'est toujours en douceur. Malheureusement cette sérénité est constamment troublée par les nombreuses (et pénibles) alertes sonores et lumineuses des aides à la conduite. Ces dernières sont bien sûr paramétrables, mais se réenclenchent à chaque redémarrage.

Une consommation moyenne de 6,0 l/100 Km relevée sur notre parcours

Malgré l'inflation du gabarit, le poids est resté contenu à 1 485 kg ce qui profite aux consommations. Cette dernière est annoncée pour 4,5 l/100 km en cycle mixte WLTP. En pratique, les consommations sont peu éloignées des données officielles. Ainsi sur un petit parcours essentiellement composé d'autoroute et de routes secondaires, nous avons observé une consommation moyenne de 6 l/100 km. Un score classique qu'il sera facile d'améliorer avec un peu d'éco-conduite.

Le Kona dispose de plusieurs aides pour favoriser les phases électriques comme un mode Eco pas frustrant pour un sou et un système de régénération à 3 niveaux, très ludique à utiliser. Le coréen propose également une roue libre.

Concernant le châssis, on note une amélioration notable du confort. Son ancêtre était ferme en suspension, cette nouvelle mouture se veut un peu plus tolérante avec les occupants (malgré la présence de jantes de 18'') sans pour autant tomber dans la molesse. Le comportement est neutre et rassurant sur petites routes malgré une direction électrique qui ne remporte toujours pas nos faveurs. Le Kona renforce aussi ses prestations sur les grands axes par une bonne filtration des bruits d'airs et de roulement.