2. ESSAI Opel Mokka Hybrid : de bonnes sensations sur la route

L’Opel Mokka restylé laisse le choix entre plusieurs groupes motopropulseurs essence, tous sur la base du « fameux » trois cylindres turbo 1,2 litre qu’Opel n’a jamais osé nommer « PureTech » et qui utilise désormais une distribution par chaîne dans sa troisième génération pour remédier à ses principaux problèmes. Ce moteur existe au catalogue du modèle avec 136 chevaux et une boîte manuelle à six rapports en entrée de gamme, avec 131 chevaux et « l’ancienne » boîte automatique Aisin à 8 vitesses ou avec 136 chevaux et la nouvelle transmission à double embrayage électrifiée e-DCS6 Punch qu’on retrouve désormais dans de nombreux modèles du groupe Stellantis. Enfin, le Mokka Electric produit 156 chevaux et embarque les batteries de 54 kWh de capacité brute également disponibles sous le châssis de nombreux véhicules citadins de Stellantis (et différentes du groupe motopropulseur du Frontera Electric avec ses 113 chevaux et ses 44 kWh).

L’intéressante version de base (frappée d’un petit malus 2025 de 360€) n’étant pas disponible, nous avons pris le volant du Mokka Hybrid de 136 chevaux. Si cette combinaison mécanique ne révèle aucune surprise, l’agrément du petit SUV urbain nous a quand même étonnés favorablement sur notre parcours d’essai alternant des phases péri-urbaines et une très belle montée de col le long d’une route sublime.

Au-delà des bruits étranges que génère parfois ce groupe motopropulseur « hybride » (y compris à l’arrêt moteur éteint avec des sons de machine électrique assez mystérieux), il fournit des performances très suffisantes 0 à 100 km/h en 8,2 secondes) et une douceur de fonctionnement plus que correcte en conduite tranquille. L’amortissement, entièrement métallique, offre par ailleurs un bon degré de confort d’autant plus que la suspension travaille bien. Le Mokka donne l’impression d’une voiture assez légère (ce qu’il est puisque la fiche technique annonce 1 362 kg) et franchement agréable à vivre, malgré la réactivité moyenne de sa boîte lors des fortes sollicitations.

Cette réactivité très relative n’empêche finalement pas d’éprouver un certain plaisir à le matraquer sur une route de rêve grâce à de bonnes sensations au volant : tenue de caisse rigoureuse malgré le roulis, train arrière réactif, bonne agilité générale…dans ces conditions, il donne tout bêtement envie d’avoir une boîte manuelle entre les mains et davantage de puissance. La consommation au-dessus des 9 litres aux 100 kilomètres au terme de notre tournage très énergivore sur la route de montagne n’a rien de significatif et après avoir discuté avec nos confrères sur des parcours nettement plus « classiques », il semble possible de rester sous les 6 litres aux 100 km en utilisation péri-urbaine normale et sous les 7 litres aux 100 à rythme de croisière autoroutier.

On a pu brièvement prendre le volant de la variante électrique à la fin de l’essai mais sur un trajet trop court pour obtenir des mesures intéressantes. Là aussi, c’est du déjà vu pour ceux qui connaissent ce groupe motopropulseur dans d’autres modèles du groupe Stellantis.