2. Essai Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 2024 - Sur la route : Une AMG GT de luxe

Passé le moment de la contemplation et de l’installation à bord, quand même un peu marquants compte tenu de la plastique de la voiture et de sa physionomie, on appuie sur le bouton « Start » ce qui, comme dans une McLaren Artura, ne réveille pas automatiquement le moteur thermique grâce aux batteries d’une capacité de 6,1 kWh brut et de 4,8 kWh net (qui pèsent d’après Mercedes 89 kg très exactement). En mode électrique, elle peut officiellement parcourir 13 kilomètres mais ne décharge pas sa batterie à moins de 15% pour garder un minimum de puissance permanente électrique (entre 54 et 68 chevaux à moins de 60% de charge d’après les ingénieurs de Mercedes, contre 95 chevaux au-dessus de ce chiffre et 204 chevaux en pic uniquement à partir de 80% mais pas de façon permanente).

Lancé dans la circulation, l’AMG GT dévoile un caractère très différent de celui de l’ancienne. Beaucoup plus confortable, elle ne produit absolument aucun à-coup de transmission tant qu’on la laisse en mode E-Drive ou Confort, possède une direction très assistée et affiche une souplesse d’amortissement surprenante. Les sensations s’approchent davantage de celles d’une grosse Aston Martin DB12 que d’une vraie super-sportive comme l’ancienne AMG GT ou même la Porsche 911 Turbo S actuelle. On se sent dans un gros coupé de luxe, avec juste la position de conduite et les kilomètres de capot dans le champ de vision pour rappeler son appartenance à la lignée des sportives radicales de Mercedes.`

Et ce V8 alors ? Mode Sport, Sport Plus ou Race activé, on l’entend bien grogner comme le veut la tradition AMG. Mais avec moins de liberté qu’avant quand on se rappelle avec mélancolie la sonorité rauque et intense du fabuleux bloc 6,2 litres atmosphérique de la SLS, du moteur bi-turbo de 5,5 litres plutôt démonstratif des grosses AMG du début des années 2010 ou du 4,0 litres (toujours bi-turbo) de l’ancienne mouture. Il s’aide désormais beaucoup des haut-parleurs intérieurs, même s’il flatte toujours l’ouïe…et qu’il continue de se faire entendre de loin quand on voit passer cette AMG GT 63 S E Performance. Ouf.

Vous imaginez bien qu’avec 816 chevaux en puissance totale en pointe, les performances défrisent. Je confirme. L’exercice du launch control administre bien un catapultage velu (0 à 100 km/h en 2,8 secondes) qui a fait crier mon passager pourtant expérimenté de ce genre de machine, grâce à la patate du V8 (612 chevaux et 850 Nm dans cette version) et aux 204 chevaux du moteur électrique arrière (Mercedes annonce aussi un couple maximal cumulé de 1 420 Nm en pointe). La poussée reste intense même lorsque le compteur dépasse les 200 km/h, si bien qu’on se retrouve assez facilement au-dessus des 300 km/h sur une portion d’autoroute allemande non limitée entre deux embouteillages. Avec un degré de stabilité remarquable, caractéristique de ce genre de machine dans la plus pure tradition des « Autobahnkurier » de Mercedes.

N'espérez en revanche pas le même genre de plaisir de pilotage qu’à l’époque de l’ancienne AMG GT. Avec son V8 au caractère bien trempé, sa boîte ultra-rapide et son châssis radical (surtout dans sa merveilleuse variante GT R), cette dernière vous collait des frissons mémorables et supportait la comparaison avec les 911 les plus extrêmes sur circuit. La nouvelle, elle, joue dans un autre registre. Certes, elle cogne plus fort que jamais en ligne droite (dans cette version hybride rechargeable) et sait aussi se montrer agile dès que la route se met à tourner. Mais on se sent beaucoup moins connecté à la route. Les énormes freins en carbone céramique, de série sur cette version, offrent en tout cas une très bonne puissance d’arrêt à défaut d’une attaque de pédale particulièrement franche à cause de sa fonction régénératrice. Les roues arrière directrices (également de série) contribuent à la rendre incisive lors de l’inscription en virage et la motricité impériale de la transmission intégrale permet de disposer sans aucune crainte des performances monstrueuses du groupe motopropulseur à chaque sortie de courbe. 

Mais on sent quand même vite la masse et la boîte automatique pêche par sa programmation trop restrictive en mode manuelle (mieux vaudra la laisser en automatique tout en appelant parfois les palettes). Notez que les mauvaises conditions d’essai de cette présentation (routes dans la région de Stuttgart peu intéressantes ou trop denses) ne nous ont malheureusement pas permis de cerner totalement les capacités dynamiques de la voiture. Ni de tester le mode « Drift » toujours présent, même si mon coéquipier a tout de même pu la mettre en glisse des quatre roues à la faveur de passages plus adaptés : en forçant volontairement l’inscription, le train avant rend d’abord les armes mais la poupe vient vite pour aider à lutter contre le sous-virage avec un équilibre assez bien senti malgré la masse.

Côté consommation enfin, on peut rester légèrement sous les 10 litres aux 100 kilomètres en mode Confort et à rythme légal. L’ordinateur de bord grimpe en revanche vite à 20 litres aux 100 km et même au-delà dès qu’on joue un peu ou qu’on se met à fond sur la voie de gauche de l’autobahn. L’hybridation rechargeable de Mercedes, qui se contente de batteries assez petites pour limiter la prise de masse, ne permet pas non plus de rouler sur de longues distances sans le moteur thermique. Nous avons réussi à parcourir environ 12 kilomètres en mode « zéro émissions » à la fin de l’essai avec les batteries pleines (et le réservoir vide !). Notez aussi qu’en mode électrique, on peut ajuster le niveau de régénération jusqu’à un véritable mode « One pedal » qui nécessite tout de même de freiner à basse vitesse.