En version 250 +, la Mercedes CLA électrique couvre jusqu’à 500 km d’autoroute tranquille !

Lors de notre premier essai de la version haut de gamme 350, la CLA électrique apparue avec cette troisième génération nous a agréablement surpris par ses performances, son comportement routier et son niveau de confort. Mais aussi un peu déçus par son autonomie, un peu éloignée des valeurs annoncées. Forcément : avec deux moteurs délivrant 354 ch aux quatre roues, et 2 135 kg à vide, difficile d’atteindre les 771 km enregistrés en homologation sans adopter une conduite de grand-père, surtout si l’on emprunte les grands axes.

Une vérification avec l’entrée de gamme 250 + dotée de la même pile NMC de 85 kWh nets mais d’un seul moteur (à l’arrière), de 272 ch, donc plus légère et économe, s’impose pour savoir si les gros rouleurs ont enfin une vraie alternative à la Tesla Model 3, sa plus sérieuse rivale. Pour sûr, l’Allemande est bien plus chère que l’Américaine, mais elle se fait aussi bien plus raffinée à l’extérieur comme à l’intérieur.

Par rapport à une version 350, cette mouture réclame quasiment 10 000 € de moins. Une proposition intéressante donc pour les amateurs du modèle, du moins ceux qui peuvent se contenter d’un 0 à 100 km/h en 6s7 (au lieu de 4s9) et d’une transmission aux roues arrière seulement.

Esthétiquement, aucun changement : on retrouve une élégante berline de 4,73 m de long aux faux airs de coupé 4 portes, particulièrement mise en valeur ici par le jogging et les baskets AMG, mais un peu « m’as-tu-vu » avec sa calandre aux 142 étoiles lumineuses (de série sur toutes les versions). Si le mobilier apparaît cossu, il faut aimer les écrans avec cette grande dalle noire verticale intégrant une instrumentation numérique et un système multimédia aux formats XXL, pas toujours simples à utiliser malgré des icônes explicites.

La grande dalle verticale dotée de deux écrans maous est envahissante, et clinquante avec les étoiles côté passager. L’ergonomie réclame du temps pour naviguer aisément dans les menus des systèmes d’infodivertissement, mais la carte Google Earth facilite la navigation.

À l’arrière, les passagers sont plutôt bien installés, d’autant que la garde au toit est correcte, mais difficile d’étaler ses jambes faute de place, ou d’accueillir un troisième passager sur une banquette étroite et dure au milieu. Côté compartiment à bagages, la capacité apparaît moyenne avec 405 litres à l’arrière et 101 litres sous le capot avant (comme sur la 350 4Matic), sachant qu’une Model 3 revendique 682 litres au total…

---

Sur la route : une consommation maîtrisée mais…

Première bonne surprise au volant : en dépit d’un poids avoisinant les 2 tonnes, l’absence du moteur de 80 kg sur l’essieu avant garantit une belle réactivité à l’inscription en virage, et aussi du grip, surtout sur notre modèle d’essai doté d’une monte pneumatique sportive à 400 € (toujours en 225/45 R18 mais en Michelin Pilot Sport 5). Parfait pour pimenter la conduite, d’autant qu’on retrouve une direction très franche (à défaut d’être communicative).

En outre, la suspension se montre douce sur les grosses bosses à basse vitesse. Mieux, la consommation semble plutôt contenue sur réseau secondaire. De fait, en empruntant voies express et autoroutes entre l’Autriche et l’Allemagne, l’autonomie annoncée apparaît confortable. Nous savons que cela va baisser, mais finalement moins vite que prévu.

En alternant des portions à 130 km/h, 110 et 90 sur les rocades, la consommation se stabilise à 16,2 kWh/100 km au bout de 3 heures et 300 km. Pas mal, d’autant que notre parcours était vallonné, et la température inférieure à 5 °C. L’aérodynamique travaillée de l’auto, avec notamment un coefficient de traînée exemplaire de 0,21, n’est pas étrangère à ce bon résultat.

De quoi imaginer encore 200 km avant de recharger, soit 500 km au total. Enfin pas tout à fait, car l’horizon se dégage sur un axe à 130 km/h. Par curiosité, nous remettons l’ordinateur de bord à zéro : à ce rythme, la consommation dépasse alors les 20 kWh/100 km. Ce sera plutôt 450 km. Encore trop juste pour vous ? Compréhensible, d’autant qu’avec 80 % de batterie, le rayon d’action oscille alors entre 340 km et 380 km selon les limitations et la circulation.

Mais grâce à sa tension 800V autorisant jusqu’à 320 kW de puissance de charge sur les bornes rapides en courant continu des autoroutes, la CLA pourrait repasser de 10 à 80 % en à peine plus de 20 minutes Du moins si l’on trouve des bornes capables de débiter autant, ce qui n’a hélas, pas été notre cas durant notre essai. À vérifier donc lors d’un test plus long.

Dommage : à haute vitesse, la suspension peut apparaître ferme sur les ondulations des voies rapides, et des bruits d’air apparaissent au niveau du pare-brise. Par ailleurs, la franchise de la direction se paye par une trop grande sensibilité, occasionnant des changements de cap involontaires. À ce prix, on a le droit d’être exigeant…