Commentaires - Pour le prix Nobel de chimie, l'avènement de la voiture électrique viendra d'une avancée dans les batteries

"Aujourd'hui, Stanley Whittingham est convaincu qu'une avancée dans les batteries permettra d'ancrer définitivement l'auto électrique dans le paysage."

C'est ce que me disait aussi......mon voisin....

J'ai pas inventé l'eau chaude ni le fil à couper le beurre , mais j'aurais pû être prix nobel de la chimie, parce que moi aussi j'ai pensé que l'avènement de la voiture électrique viendra d'une avancée dans les batteries....

personne d'autre n'y avait pensé j'espère

Ce Mr a parfaitement raison, les batteries lithium-ion sont très bien pour tout ce qui est électroportatif, et les PC portables, smartphones, etc... un réel progrès d'autonomie, mais par contre pour l'automobile "grosse consommatrice d'énergie" il faudra un autre type de batteries.

je cite : "Le lithium-ion va encore dominer sur les 10 prochaines années car il n'y a rien à l'horizon. Toyota et d'autres constructeurs, notamment américains, travaillent sur des batteries solides, mais leur coût est encore incertain, et nous ne savons pas si nous pourrons en tirer de grandes puissances. Elles pourront fonctionner pour des appareils comme des iPhone au début, mais il reste de grosses interrogations quant à leur usage sur de plus gros produits"

C'est vraiment un gros nul qui ne connais rien au sujet.

Il n'a pas consulté MDB92, cela lui aurai éviter d'écrire de telles âneries.

ça vaut bien le prix nobel de physique ça !

Et tu as oublié leur recyclage aussi ! Et même leur façon de les produire qui devra être plus clean et si possible faire moins appel à des composants rares.

Donc si on interprète a contrario, ca veut dire que les voitures électriques ne sont pas encore le miracle qu'on voudrait nous faire croire....Sans vouloir me vanter, c'est une peu ce que je me disais aussi....

Le problème aujourd’hui c’est qu’on nous incite à investir dans une technologie qui ne marche pas (encore) bien. C’est bien de cracher sur le thermique sauf qu’en face il n’y a pas de solution vraiment efficiente.

"Aujourd'hui, Stanley Whittingham est convaincu qu'une avancée dans les batteries permettra d'ancrer définitivement l'auto électrique dans le paysage."

Wow quel visionnaire !!!! personne n'y avait pensé avant lui. il faut être au moins prix nobel de chimie pour sortir ça.

S'il faut un prix Nobel de la bonne idée super méga géniale, il est en tête de liste.

C'est vrai quoi, personne n'avait jamais envisagé qu'une batterie de longue durée serait révolutionnaire pour les auto mais aussi pour les smartphone, les tablette, les PC portable, les montres connectées, les perceuses sans fils, etc .... on est vraiment idiot de ne jamais y avoir pensé.

Il pa

Encore un qui a eu son prix nobel grace au travail de ses collaborateurs.

Bien plus "ECOLE-HAUT": faire des écoles gratuites (payables que quand on a un job !) en RETROFIT ELECTRIQUE avec du matériel standard applicable à tous les modèles de thermiques existantes pour les transformer en électrique !

https://www.challenges.fr/club-entrepreneurs/holberton-school-cette-etonnante-ecole-d-informatique-que-les-etudiants-payent-une-fois-embauches_682251

Oui enfin calmez vous deux minutes. Le mec a été récompensé pour ses travaux sur les batteries au lithium-ion.

D’ailleurs je comprend de la citation de l’article que le mec défend un peu son steack en disant qu’on n’a pas trop le choix que de rester sur cette techno pour le moment.

Jeu me répond à moi-même : en ajoutant que pour des véhicules fourgons utilitaires et à habitacle passagers surélevé à toiture haute, telle ma Partner Diesel, il serait avantageux de placer les batteries sous les sièges, pour qu'elles soient maintenues au chaud en hiver en garage froid ou à l'extérieur, tout autant qu'au frais en été, la climatisation en marche !

Ollé, réveillez-vous les garagistes, il est temps de s'adapter !

Alors, je vais faire beaucoup plus qu'un prix Nobel de Chimie qui me semble très limité au niveau raisonnement....

l'avènement de la voiture électrique viendra d'une avancée décisive qui lui permettra de ce passer définitivement de batteries !!!!!

La batterie chauffe beaucoup quand elle charge et qu’elle est utilisée. Un accident et tu brûles tes passagers... je pense que c’est pour ça qu’ils ne le font pas.

Ou d’un autre type de batterie. Et c’est ce qu’il te dit tout en précisant qu’il faut continuer à lui donner des sous pour ses recherches le temps qu’on trouve mieux ;-)

whaouu et t'as vu l'etude sur l'eau qui mouille ? t'en penses quoi.. tu crois que c'est humide l'eau ?

au contraire, il reconnait que c'est Toyota qui avance... c'est déjà pas mal.

Toyota Motor Corp. and a whole host of American companies are working on solid-state batteries,

Eh ben non, sur électrique c'est pas le poids le plus pénalisant, c'est bien le Cx...

Mais bon on sait bien que tu ne piges pas grand chose.

Et l'temps d'recharge, le nobel, qu'il faudrait p'tet voir aussi (avant tout) ca.

C'est beau les études...

Vu son age lui.... il risque plus de trouver quelque chose...

C'est lui qui a trouvé le principe chimique de cette batterie... les 2 autres l'ont améliorés, et rendu commercialisable....

Sauf erreur de ma part le Cx est calculé à partir de plusieurs facteurs notamment du poids du véhicule, mais c’est vrai qu’il y a d’autres facteurs.

Mon commentaire vient du fait, qu'une personne très au "courant" du sujet, tient les mêmes propos qu'un autre chercheur (spécialiste des batteries 35 ans de recherches) dont j'avais assisté à une conférence.

Tous les deux (et d'autres) ne voient pas le même saut technologique que celui qui a été réalisé dans les 20 dernières années. Je pense que ces 2 personnes reconnues ont autrement plus de compétences sur le sujet que les estimations et rêves de certains internautes.

Merci M le prix Nobel, c'est ce que tout le monde dis en fait

La seule eau qui ne soit pas humide est l'eau lyophilisée.

Ce chercheur qui a œuvré dans les années 70 et fait cette très grande et utile découverte n'est peut être pas totalement initié à la puissance de calcul moderne des supers ordinateurs. En effet cette technologie permet de faire des milliards de simulations par seconde. En d'autres termes, je ne serai pas très surpris de voir arriver plus rapidement qu'attendu cette fameuse batterie ++. Cordialement

Bien sur que moins de poids entraînera moins de conso, mais sur électrique, le surpoids est en bonne partie "compensé" par le freinage régénératif.

Sur une thermique classique, le surpoids demande + d'énergie pour arriver a vitesse stabilisée, mais lors du freinage, l’énergie cinétique accumulée est perdue en chaleur dans les freins et le moteur...

Sur une électrique, c'est en grande partie récupéré.

Non, le Cx est bien le coefficient de pénétration dans l'air, le poids n'entre pas en jeu.

Au plus le Cx est faible, au moins l'air résiste au mouvement du véhicule.

Une batterie ne se fait pas en C++

Pas exactement en fait. Il y a la force de traînée (au numérateur), la nasse volumique de l'air, la surface de l'objet puis enfin la vitesse au carré, tout cela au dénominateur, modulo 1/2.

La masse intervient au moins à trois titre, à mon sens; l'inertie, le frottement de roulement et l'énergie potentielle. Souvent on ne retient que le 1er terme mais il est évident que monter une côte avec des pneus larges coûte de l'énergie. Pour évaluer cette énergie nécessaire, les pneus je sais plus mais c'est du frottement, l'énergie potentielle c'est mgh, et pour l'inertie, c'est la loi de l'énergie cinétique, 1/2 mv2.

Avec ça on est bon je pense.

Je suis toujours amusé de lire quantité de choses sur l'autonomie comme si la recharge allait de soi, on branche et basta.

Dans la vrai vie, l'accès a une prise n'est pas toujours évident, le chargeur public n'est pas gratuit et le temps de recharge est pénalisant, directement dépendant de l'équipement de recharge. L'équipement basique de recharge est une prise 16A, il est évident qu'il faut passer a la prise 32A pour quiconque s'équipe d'une voiture électrique mais ça ne changera rien aux ordres de grandeur: 30h sur une prise 16A pour récupérer 300-400km d'autonomie, la moitié dans le cas de la prise 32A. Faire plus rapide n'est possible que avec des dépenses lourdes et des abonnements coûteux.

La pénalité du temps de recharge sera donc directement liée a l'autonomie, la marge pour avoir des voitures moins gourmandes est vertueuse mais le gain a espérer n'est pas bouleversant.

Si on prends les statistiques (30km/jour et une seule personne a bord), la meilleur voiture électrique est alors une deux places, légère et bien profilée, genre Insight 1 100% électrique mais comme ça n'impressionne pas le voisin, ça n'a aucune chance.

pose la formule directement:

Traînée= 0,5×rhô×S×Cx×V² avec rhô densité de l'air.

S×Cx pour être exact, une VE se doit d'être vertueuse donc le parpaing en VE est tout aussi déplacé que le parpaing diesel.

Je suis entièrement d'accord sur ce point.

C'est pour ça que j'ai toujours dit que les SUV sont une véritable hérésie, que ce soit en thermique, hybride ou électrique...

C'est con, j'arrive à récuperer plus de 520km d'autonomie en 10h (5->100%) avec du monophasé 230V/32A sur ma Tesla Model 3... et sa grosse batterie de 75kWh.

T'est bon pour refaire tes calculs !

C'est fonction de la vitesse, celle-ci intervient de façon quadratique. Donc si on est sérieux quand à l'énergie, faut principalement baisser la vitesse; c'est pour cela que dans les années 70 on commence à limiter la vitesse sur route/autoroute.

Et oui mais un SUV aura toujours un plus mauvais SCx qu'une berline...

Donc sur autoroute à 130km/h, ça en fait de la surconsommation d'énergie...

Je ne vois pas où la masse de l’objet intervient dans la formule.

Tout à fait d'accord! une voiture électrique qui fonctionnerait une batterie à electrolyte solide ça ressemble à une chimère pour l'instant. En effet on a pas de chiffres qui indique que l'electrolyte solide permettra une puissance suffisante si la température ambiante est inférieur à 10°C par exemple. La batterie Lithium métal polymère avait ce défaut et consommait de l'énergie pour se maintenir à sa température optimale.

Les batteries "solid state" c'est donc pas pour maintenant surtout dans les voitures

La masse n'intervient absolument pas pour la traînée. Uniquement dans l'expression de l'énergie cinétique (et l'énergie potentielle), c'est tout.

La batterie Lithium classique a encore une belle marge de progression...

Et oui, encore faut-il quantifier de combien. Et de même un utilitaire par rapport à un SUV, un camion par rapport à un utilitaire ect...

La vitesse moyenne n'est pas de 130 km/h, heureusement. Et pour l'autoroute, il suffit de baisser cela à, par exemple 100 km/h comme au Canada, et les 30 km/h au carré réduiront de beaucoup l'énergie nécessaire, et cela sans modifier quoi que ce soit.

Non, c'est bientôt fini. souvenez vous qu'elle a commencé à 100 W/Kg, on en est a ~ 300W/Kg, on peut peut-être en attendre 100 de plus mais c'est pas sûr et plus on en veux, plus cela coûte. Faut passer à d'autres atomes, Ca, So, S, ... et d'autres principes Zn + air avec tuyauteries. Pas simple, il n'y aura pas de miracle. L' électron étant une particule élémentaires, il ne se laisse ni dompter, ni entasser facilement...

Après je prend l'exemple français, 130 sur autoroute est pertinent car c'est une vitesse qui est maintenue pendant des heures... Donc le SCx peut faire des kWh/ litres de carburant de différence sur ce genre de longs trajets...

Il en fait bien sûr. Mais si on baisse la vitesse, on en fera encore plus, et de façon quadratique.

Les courbes :

https://weber.fi.eu.org/consommation/

Merci pour le lien.

Perso, je connais l'equation et j'ai ça dans un tableau Excel.

Le sujet de l'aerodynamisme a été mis en avant au moment de "la chasse au gaspi" (1980). A une certaine époque le Cx apparaissaient sur les brochures commerciales des véhicules. C'était un argument de vente.

Il est connu depuis longtemps qu'une faible penetration dans l'air et aussi une moindre surface vont réduire la consommation sur autoroute. L' acheteur qui cherche une voiture routière donc trouver une voiture avec un faible SCx.

Les SUV qui ont fait oublier aux automobilistes des bases connus depuis 1970 sont une pure folie.

Faut-il brimer celui qui fait de l'autoroute dans une voiture profilée comme la citroen CX? je ne crois pas.

Merci captain Obvious.

Ce qui est finalement intéressant c'est sa remarque sur les batteries solides. Si c'est une réalité probable sur smartphones et produits de faible taille, c'est encore loin d'être une réalité commercial pour des produits tels que des voitures. Finalement peut-être que Dyson ont juste été réaliste en abandonnant leur projet de VE avec batterie solides.

Le gars super malin.

Moi je pensais que ça viendrais d'une innovation sur le frein à main ou sur les pneux !! Serieux ???!!!

La batterie c'est le point noir er mega noir des ve ! Donc bon...

La masse intervient explicitement dans la seconde loi de Newton (variation de la quantité de mouvement = somme des forces extérieures).

La force à appliquer à un objet pour lui donner une accélération dépend donc de la masse.

L'énergie potentielle de pesanteur n'a rien a faire ici puisque qu'elle est conservative, ce que tu perds dans une côte tu le récupères dans la descente qui suit. Le théorème de l'énergie cinétique se démontre à partir de la seconde loi de Newton, c'est pourquoi la masse intervient dedans.

Néanmoins dans la situation où une voiture roule à vitesse constante la masse n'intervient que dans le frottement des pneus sur la route (que l'on introduit grâce à la réaction du support) mais plus, dans ce cas c'est bien la force de frottement fluide (proportionnelle au Cx) qu'il faut limiter puisqu'elle vient s'opposer au déplacement du système.

Le biais c'est que l'effet de la force de frottement fluide est d'autant plus faible que la masse du système est grande (une boulette de papier est plus affectée qu'une bille de plomb) mais ce raisonnement est aussi valable pour la force qu'exerce le moteur, son effet est d'autant plus faible que la masse est grande, donc pour faire en sorte que les deux se compensent, l'effet de la masse n'est plus a prendre en compte.

Une bonne compréhension de la physique newtonienne au volant d'une voiture permet de faire beaucoup d'économie d'énergie...ou plutôt d'entropie puisque l'énergie ne se perd jamais contrairement a ce qu'on entend à longueur de journée. Pour résumer, moins on utilise le frein moins on gaspille le carburant.

Innovation sur les pneus c'est possible, beaucoup d'énergie est dégradée en chaleur a cause des frottements, même s'il en faut pour faire tourner la voiture et la faire accélérer/freiner.

La révolution des batteries arrivera avec une bonne compréhension de la physique de l'état solide. Beaucoup de phénomènes y sont encore inconnus et relèverai aujourd'hui du domaine de la magie si on nous les présenterai aujourd'hui...ces propriétés dépendent de la compréhension fine des phénomènes quantique, qui sont pour beaucoup contre intuitif.

Regardez ce qu'on arrive à faire aujourd'hui avec le silicium...des technologies impensables il y a 100 ans. Attendez encore un peu, la science progresse.

Je ne connaissais pas mais beaucoup de choses sont intuitives. Le problème du moteur est mal traité mais c'est lié aux difficulté d'avoir des données précises. De façon expérimentale, faire une mesure de la pression d'admission et du débit carburant permet d'être plus précis mais c'est pas a la portée de tous, la prise diagnostic donne peut être ça. Sur un diesel, il y a la pression du turbo.

On en parlait il y a 20 ans. Lors de la sortie des peuge electrique.

la meilleure image de la puissance, c'est la consommation d'énergie .

sur une thermique le temps d'ouverture des injecteurs, combiné à la pression de rail. les prises diag peuvent fournir ces renseignements.Attention en transitoire, il y a des effets d'enrichissement, c'est surtout vrai à régime stabilisé.

Pour l'électrique l’ampérage combiné au voltage.

Bien sur mais les paramètres a prendre en compte sont différents.

Sur un moteur essence de base, il faut rpm, pression d'admission et débit carburant. C'est la pression d'admission le paramètre commandé (papillon de gaz). La limitation mécanique pour un moteur atmosphérique est un rpm max.

Sur un moteur diesel de base, il faut rpm et débit, c'est le débit carburant qui est commandé. Il y a une limitation de la pression turbo (vanne de décharge) mais il existe des moteurs sans cette limitation. La limitation mécanique est le couple, donc le débit par cycle.

Comme disait mon grand-père Archie Med, prix Nobel de chimie : Tout corps plongé dans un liquide en ressort mouillé.

version moderne : le téléphone sonne

Globalement le carburant injecté est proportionnel à la pression de sural. Le régime est bien sur un paramètre mais c'est aussi le carburant injecté par tour moteur. D'ailleurs la limitation de performance se fait en F1 ou WEC par les limitations de carburant (débimètres). Il en est de même en électrique, si tu mets du 6 carré, tu ne va pas avoir beaucoup de puissance.

"Attendez encore un peu, la science progresse"

Il n'y a plus le temps pour attendre. C'est un peu comme ceux qui disent d'attendre la fusion nucléaire; 2060-2080; quelle plaisanterie. Et c'est seulement si et seulement si le proto marche ce qui n'est pas encore assuré car la physique des plasmas est balbutiante. Le "plan" de virer 19 réacteurs et de les remplacer par la même puissance en éolienne et PV; encore un raisonnement de génie !

Concernant l'énergie, j'ai a du mal à comprendre pourquoi rejeter la notion d'énergie et revenir 2 siècles avant, c'est pourtant bien pratique et c'est pas avec F=mA que l'on va tout régler. A part pour raisonner faux je vois pas. Monter une pente, ça prend de l'énergie, les question de force n'aide pas a simplifier. La récupérer, seulement en partie, et cela coûte en plus, l'entropie est la pour rester dans ce monde, que cela plaise ou non. De l'énergie, il en faut, sinon avec une batterie de 100kW on n'aurait pas mis une voiture de 2,2 tonnes mais un 44 tonnes, mais voilà, on peux pas.

Les gens ont du mal à se défaire de cette religion du technologisme, il faudra bien portant. cf: Dominique-Jacques Roth, le raisonnement STM.

C'est pas la pression du turbo qui est le paramètre de conduite important pour un diesel. J'ai l'exemple d'un moteur turbo qui a une simple pompe d'injection, la commande de débit est classique sur la pompe d'injection, ensuite la pression turbo s’établit de façon naturelle en fonction du volume de gaz d'échappement et un point d'équilibre est atteint. Il y a un dispositif qui limite les rpm a 2300 et les différent essais ont montré que les températures atteintes restent acceptables. Il n'y a pas de vanne de décharge.

" Le biais c'est que l'effet de la force de frottement fluide est d'autant plus faible que la masse du système est grande (une boulette de papier est plus affectée qu'une bille de plomb) "

C'est faux, c'est l'inverse: F_roulement = m g k avec m: masse g: 9,81 m/s2 k: coef de frottement

Plus on a de masse, plus on a de pneus, plus on consomme. Je pense que tout le monde en a conscience.

https://weber.fi.eu.org/consommation/

C'est un moteur qui ne fonctionne pas ou peu avec ds charges partielles, ou un très petit turbo qui est tout le temps en pression. Cela veut dire excès de carburant à certaines phases de fonctionnement. Il ne répond certainement pas à la norme euro6d!

Mais à la puissance maximum, son débit de carburant est réglé sur la pression de suralimentation qui est atteinte.

Le turbo a aussi ses règles avec des débits maximum. Le dimensionnement correct d'un turbo est aussi directement lié à la puissance. Je suis assez amusé des soi disant préparations avec des gains mirifiques alors que c'est le même turbo et injecteurs. Quand tes injecteurs sont quasi toujours ouverts sur un cycle complet, il n'y a pas moyen d'envoyer plus de carburant (à pression constante). Ta puissance est donc limitée au dimensionnement des injecteurs.

https://www.smaengines.com/our-product/sr305-230er

Cela correspond à la description que j'ai fait. De plus il peut y avoir une correction de débit liée à la pression de suralimentation sur la pompe injection. C'est ce qui existait sur les premiers moteurs de F1 Turbo et un moteur de 5 turbo maxi est aussi ainsi.

Relis ma phrase, je parle du frottement fluide, celui qui dépend du Cx. Le frottement des pneus sur le sol dépend bien explicitement de la masse, je le dis dans mon intervention citée dans ton message.

Les ressources seraient intelligemment guidées vers un réel progrès scientifique, on évoluerait plus vite. Mais beaucoup trop de gesticulations inutiles viennent entraver ce progrès, je pense à la politique, l'économie, le marketing, tous ces pôles de gaspillage...des règles inventées par les hommes et pour les hommes, donc l'inutilité avec un grand I.

Tout à fait d'accord, mais il y a des gens qui bossent

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2542435119304817

Les prix Nobel dont il est question sont en pointe dans leur domaine mais n'y connaissent rien en matière d'ingénierie et sont déconnectés (ou ignorants) de certaines réalités économiques. Quand ils affirment que leurs travaux permettent “the foundation of a wireless, fossil fuel-free society", on sent bien qu'il y a un problème puisqu'ils ignorent complétement la façon dont on produit l'énergie électrique de nos jours (et même ces fameuses batteries, sujet ultra sensible en tous points).

Les ressources en uranium sont très limités, on ne finira pas le siècle avec ce que nous avons en parc nucléaire (de plus le nucléaire est-il une énergie propre?), les énergies renouvelables (ER=photo+hydro+éolien+biomasse+agrocarbu) ne peuvent représenter qu'une toute petite partie de la production énergétique et nous sommes bien obligés de nous tourner vers le charbon, gaz et pétrole pour produire l'essentiel et évidement charger ces fameuses batteries.

Tout le monde sait que l'on est en train de faire une énorme erreur, une de celles qui resteront dans l'histoire de l'Humanité, et qui risquerait de nous être fatale vu le gaspillage et les conséquences pour les générations à venir. Plusieurs études ont prouvé que l'on se dirige vers un fiasco inimaginable dans tous les cas, que l'on reste sur du fossile (pour les transports en majorité) ou que l'on bascule vers un modèle plus vert(ueux), en gros on ne finira pas la fin du siècle sans finir par une pollution insoutenable pour la planète et /ou un épuisement des ressources aboutissant à des guerres inévitables pour le contrôle de ce qu'il restera, sans oublier l'eau et les ressources hydriques!

Tous les décideurs rêvent complétement si ils pensent que d'ici 2030 on pourra bannir tous les véhicules thermiques, 10 ans ce n'est rien dans ce domaine, pire si dans les années à venir on ne trouve pas une solution pour multiplier par au moins 5 les capacités des batteries et de solution quant à leur production (avec le recyclage) sans détruire et épuiser certaines ressources terrestres, le futur s'annonce très mal.

2030, 2040? Du rêve, pour rappeler un peu les choses, les plus anciens se souviennent des décennies 2000 puis 2010 et même bien avant où finalement pas grand chose n'a évolué (du moins pas autant qu'on l’espérait). L'invention de ces batteries date des années 70 (pour les prix Nobel cités dans l'article) et les premières batteries sont apparues sur le marché il y a 30 ans ... les choses avancent très lentement dans ces domaines, les investissements sont colossaux et les technologies sensibles et délicates. Même au point de vu électronique c'est délicat (par exemple les MOSFET SiC nous ont enlevé une épine du pied dans ce domaine) mais le problème n'est pas là d'où viendra l'énergie si on veut se passer des énergies fossiles? Et quid des réseaux de distribution déjà sursollicités et très fragiles?

Un assez bon résumé de la situation, mais avec l'incertitude de la réaction de la planète. Une super explosion de volcan et patatras toutes les prévisions (fussent elles bonnes) sont par terre.

La vrai problématique est la réelle diminution des ressources pour un monde fini. L'électricité ne réglera pas tous les problèmes et en amènera d'autres. le néodyme n'existe pas en quantité illimitée sur la planète comme bien d'autres métaux ou éléments. Il faudra toujours de l'acier et charbon pour fabriquer des engins. j'ai assisté à des conférences ou il y a des grosses interrogations pour dans 200 ans. Mais il y aura d'autres tensions rien que pour l'approvisionnement en eau. Celles ci existent déjà. Un gros espoir est la fusion nucléaire, mais c'est pour le moment sans réel délai. Je pense que beaucoup dans le monde tablent sur l'aboutissement de cette technologie pour avoir des ressources nouvelles. Mais il y a le reste qui n'est pas inépuisable.....

Merci beaucoup d'élever le débat. En utilisant intelligemment l'énergie cinétique accumulée grâce à la masse d'un véhicule aux pneumatiques bien gonflés, on peut en effet réduire fortement sa consommation de carburant. La coupure d'injection lorsque l'accélérateur est en position "zéro" a été inventée pour ça et une voiture roulant avec le régulateur de vitesse engagé le fait seule. Sans ce dispositif il est possible d'utiliser cette exergie en utilisant le relief. C'est enseigné dans les cours "d'écoconduite" et c'est à la portée de toute personne qui n'est pas adepte de la conduite "on/off".