On a conduit en exclusivité la nouvelle Nissan Leaf !

Malgré un physique que certains jugent banal, d’autres carrément ingrat, la Nissan Leaf a remporté un franc succès avec ses deux premières générations qui prenaient alors place dans le segment des berlines compactes. Ce sont ainsi, au total, plus de 700 000 Leaf qui circulent sur les routes du monde entier. Force est toutefois de reconnaître que, ces dernières années, la concurrence toujours plus rude, et souvent plus sexy, n’a eu de cesse que de grappiller des parts de marché à la nipponne.

Quinze ans après le début de sa carrière, la Leaf prend ainsi la forme d’un petit SUV dont le profil arrondi lui donne des airs de coupé. Le doute n’est pas permis : outre par ses caractéristiques techniques, la Nissan veut désormais séduire par son dessin. Après une première rencontre au sein du bureau de style londonien de la marque, il nous tardait donc de prendre le volant de celle qui se rêve désormais en nouvelle star du marché de l’électrique. Car bien que nous ayons désormais affaire à un SUV et non plus à une berline, Nissan semble décidé à continuer à parler de la Leaf.

Séductrice née

Alors que la commercialisation de ce 3^ème opus ne débutera qu’au début de l’année prochaine, nous avons pu, en avant-première, parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant de la version Autonomie Étendue, forte de 218 ch et dont la batterie de 75 kWh permet, selon le cycle mixte WLTP, de parcourir 604 km entre deux charges.

. Les conditions de cette prise en mains, réalisées sur circuit, ne nous auront pas permis de vérifier cette donnée. En revanche, elles nous ont permis d’avoir un avant-goût très précis des qualités et des imperfections de ce modèle.

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Le premier contact avec la Leaf est, naturellement, visuel. Celui qui nous avait plutôt charmés sous l’éclairage travaillé d’un studio s’est avéré tout aussi réussi esthétiquement sous le ciel gris de la région parisienne. Sa carrosserie lisse comme un galet, réhaussée de plusieurs effets de style lumineux et ici habillée d’un turquoise qui lui sied bien, devrait lui assurer un certain succès dans la circulation. Parmi les éléments frappants, on note l’impression d’avoir affaire à une auto plus compacte que ce qu’elle n’est réellement (4,35 m de long).

Les bonnes impressions se confirment à bord avec un habitacle généreux, une planche de bord assez moderne, même si certains détails semblent datés, tels que les boutons disposés sur la console et qui servent à la transmission. Dans l’ensemble, la qualité nous apparaît bonne, y compris celle du simili cuir habillant les sièges, mais pas au niveau des meilleures représentantes de la catégorie.

Un premier rendez-vous convaincant

Rares sont les occasions de conduire un véhicule aussi longtemps avant sa date de commercialisation effective sans se voir assigner un ingénieur sur le siège du passager. Nissan fait ici exception puisque, s’il n’était pas question de rouler sur route ouverte, nous pouvions mener "notre" Leaf au rythme de notre choix.

Afin de jauger au mieux ce nippon naturalisé britannique (les exemplaires destinés au marché européen seront assemblés à Sunderland), nous avons commencé par parcourir quelques kilomètres à un rythme de "bon père de famille". L’occasion de constater que le confort semble avoir l’objet de beaucoup de soins. Rappelons que cette Leaf III repose sur la plateforme CMF-EV, déjà utilisée par le grand frère Ariya, mais également par les Renault Mégane E-Tech et Scénic E-Tech. Une base qui s’est, jusqu’alors, distinguée par un haut niveau de confort, justement.

Outre le moelleux des amortisseurs et des sièges, l’absence quasi-totale de bruits aérodynamiques participent à cette impression de se trouver à bord d’une voiture du segment supérieur. Seuls les bruits de roulement nous ont semblé un peu trop présents, mais nous roulions sur un bitume plus abrasif que ceux que l’on trouve habituellement sur route ouverte. Il faudra donc confirmer, ou pas, cette imperfection sur nos bases d’essai habituelles.

Des pneus qui assombrissent le tableau

Pour jauger de ce que la Leaf a réellement dans le ventre, nous haussons rapidement, et fortement, le rythme. Sachant ce que les ingénieurs Nissan ont déjà fait avec la plateforme CMF-EV, nous nous attendions à un SUV un peu mollasson, à l’américaine diront certains. Cette Leaf ne serait, en sorte, qu’un Ariya raccourci.

Quelques tours de pistes ont rapidement levé nos doutes. À des allures supérieures à ce qu’autorise le législateur français, la Leaf se montre stable. La direction n’est pas d’une grande fermeté, mais elle l’est suffisamment pour que le conducteur n’ait pas l’impression de devoir apporter en permanence des microcorrections. Quant aux accélérations, elles sont suffisamment franches pour assurer des dépassements sécurisants.

Dans les grandes courbes abordées à très vive allure, la Leaf se montre précise et elle prend assez peu de roulis. Les choses se gâtent, en revanche, lorsqu’il s’agit d’aborder des épingles. D’une part parce que le freinage manque un peu de mordant. D’autre part parce que les pneus choisis par Nissan, des Hankook Ion Evo, manque d’accroche dans cet exercice. Heureusement, les aides à la conduite veillent, et cet exercice se traduit plus par une sensation désagréable de manque de grip que par une réelle dégradation de la tenue de route. La piètre qualité des gommes sera confirmée en sortie d’un virage à 180°, où ils ont tendance à laisse la trajectoire de l’auto s’élargir.

Une mue gagnante ?

Avec ses nouveaux atours, la Leaf devrait parvenir à séduire une clientèle qui était alors rebutée par son design sans charme, voire trop torturé aux yeux de certains. Pour séduire les plus rationnels, elle pourra compter sur une chaîne de traction qui semble réussie, sous réserve que l’autonomie dans la vraie vie reste aussi intéressante que sur le papier, mais également sur un compromis entre le comportement routier et le confort qui semble avoir fait l’objet de beaucoup de soins.