Commentaires - Le Leapmotor C10 REEV est une fausse bonne idée

Ça donne pas envie... Une fausse bonne idée de Stellantis que d'avoir misé sur Leapmotor ?

Stellantis en encore plus dégradé, oui ça existe, la preuve .

Ce pourquoi, l'idiot de service aime sa 3008 de base, de peur de changer contre cette bouse .

Bien préciser : ne se trouve que dans le réseau Stellantis .

Dacia c'est mieux mais c'est moins cher .

de véritables bouses, ces hybrides...

Faut avoir envie : insipide extérieur, insipide intérieur.

Toutes façons, dès qu'une batterie joue un rôle moteur c'est bof: les hybrides tètent un max sur autoroute, les VE plafonnent à 110 sur ce terrain, sauf très rarement un usager se faisant son plaisir de l'année à 130 car il n'est plus très loin de chez lui.

Quant aux nationales, de temps en temps un s'autorise un dépassement flash sur les watts c'est vrai, mais au premier virage y'a plus personne.

Bref, un truc d'urbains et limitrophes.

D'après BYD ça changera. Si le réseau évolue.

Encore un constructeur qui se prend les pieds dans le tapis avec une partie thermique sous dimensionnée qui ne sait pas stabiliser la vitesse d'un véhicule (que ce soit en entrainant directement les roues ou en rechargeant une batterie qui doit le faire).

Le tout avec un tarif qui s'aligne avec les autres chinoiseries concurrentes.

Ah toi tu fais partie de ceux qui croient qu'on ne dépasse pas le 110 en électrique... il te faudrait peut-être une mise à jour aussi

Faut se mettre à jour en lecture, chef. N'ai jamais écrit qu'une pile ne pouvait pas dépasser le 110, mais qu'une écrasante majorité les empruntent à cette allure. Simple constatation d'un coutumier des autoroutes.

Une belle m*rde à piles cette voiture. A fuir !

"l’Europe le considère plutôt comme un véhicule hybride car il propulse ses roues motrices (arrière) uniquement via un moteur électrique" considère plutôt comme un véhicule électrique, non ? (page 2)

"Il se trouve que le moteur thermique n'envoie en pointe que 50 kW d'énergie", car ça doit être le maximum que la batterie peut prendre, vous ne précisez pas la vitesse de recharge mais j'imagine que c'est aussi 50 kW, comme une i3 d'il y a une douzaine d'années !!

La partie thermique est correctement dimensionnée, voir même c'est large, c'est la gestion qui est naze (pas de surplus à ce que la batterie peut accepter) et/ou vitesse de recharge has-been (dans les deux cas on se retrouve avec 50 kW, pour 1.5L ).

" Simple constatation d'un coutumier des autoroutes. "

Tu as oublié la fin : simple constatation d'un coutumier des autoroutes d'un anti VE.

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Je prends régulièrement l'autoroute, et je ne vois pas spécialement de VE qui se traînent à 110.

De fait, il y a effectivement de nombreuses voitures sur la file de droite qui roulent à 110, mais elles sont thermiques. Peut-être ne sais tu pas les différencier ?

Moins de 70 cv pour 2 tonnes car le thermique est seul quand la batterie est déchargée. Alors non, elle n'est pas suffisante.

"...sauf très rarement un usager se faisant son plaisir de l'année à 130..."

Je ne roule plus du tout à 130, et là est mon plaisir de tous les jours, que ce soit en VE ou en VT! Plus relax, plus de petite route sympa, moins de consommation, moins d'usure... s'il vous faut rouler à 130 pour être heureux, je vous laisse à votre misérable existence!

Voilà, mais avez vous compris pourquoi ? Ce n'est pas la cylindrée le problème.

Mais, à part toi, qui parle de cylindrée ?

Pas anti VE, grand bien fasse à leurs possesseurs.

Nuance de taille, oui anti proprios de VE voulant imposer leur choix technique aux autres au nom de tous prétextes possibles & imaginables. Alors que tout le monde ne le peut pas, ce qui est notre cas dans la famille pour des raisons aussi diverses que moyens & structures domestiques, ou pani pwoblem mais forts kilométrage annuel en fourgon.

Désolé mais n'en suis pas encore à confondre VT VH VE. Non concerné par l'option VE aujourd'hui, m’intéressent car toujours été passionné par la technique, ça ne se commande pas.

Soyons clairs un VE occase pas cher doté d'une bonne autonomie pour l'instant ça n'existe pas, et les points d'arrêts d'une journée type ne se trouvent pas forcément à proximité de points de charges rapides.

Je constate comme vous qu'il est aussi pas mal de thermiques à 110, quelques vieux mais surtout des véhicules datés. Ce qui dans leur cas est plus compréhensible qu'en "récentes".

J'en déduis que nous ne prenons pas les mêmes autoroutes. Ou que sur les vôtres il y a plus de hauts de gamme, ou de petits parcours pouvant se permettre d'allumer davantage. Ou que sur les miennes il y a encore plus de "radins des watts" (parmi lesquels pourtant aussi des Teslas & HDG) ou petites autonomies.

Une chose est sure, pour ceux ayant un timing journalier kilométrique chargé ayant autre chose à faire que dépenser 40.000€+ dans une voiture, le VE ne correspond pas encore.

Que ça vous plaise ou non n'y changera rien.

Tant mieux pour vous si vous avez le temps de glander dans vos journées de roulage.

Dans les miennes, pas le temps de musarder sinon impossible de boucler la journée dans la journée. Partir tôt rentrer tard. Donc autoroute, ça tombe bien c'est pour ça qu'elles ont été crées, la première en 1946.

Pour rien au monde je ne changerais ma misérable existence contre votre vie de rêve de croulant. Parce qu'en plus, tracer j'aime ça, c'est dans notre ADN depuis quatre générations.

Sinon les vacances même vision que vous c'est bien plus agréable de visiter plein d'endroits en plusieurs jours pour arriver au point final plutôt que faire transhumances bouchons avec le troupeau.

Bonne soirée chapeau bas et révérence votre Éminence, mille regrets de vous avoir froissé

J'ai l'impression que 2 tendances se dégagent de cet essai :

- quand on l'utilise en hybride et qu'on le laisse se démerder, il se débrouille très bien

- le jour où on le force à ne rouler que sur sa batterie et qu'on le fait jusqu'à ce qu'elle soit vide, alors là, on perd très fortement en agrément.

Ben... C'est vrai que c'est plus vendeur d'insister sur ce point, mais moi, ce que je retiens, c'est que c'est un véhicule tout à fait potable tant qu'on ne le force pas à fonctionner en mode dégradé.

Au final vu le prix, il vaudrait mieux acheter une Tesla model Y.

Dommage que Musk ait tourné illibéral. Il a tué le succès de cette entreprise.

Reste à comparer avec une bmw ix1 dont la loa affiche des tarifs assez concurrentiels (voir les pubs abondantes sur le net)

Une bouse chinoise ...

bah, coté 100% elec la petite T03 fait le taf et gagne le comparo' face à la Spring ( oui c'était pas trop dur ) .

bref là c'est clairement loupé. ça veut juste dire qu'ils ont une bonne marge d'amélioration.

attention, c'est du chinois.

ils sont capable de sortir un autre tuc dans 18 mois, un truc qui marche cette fois... ( ça bosse 6 j sur 7 et 12h00 par jour là bas, ils vont vite... )

Pourtant, va falloir t'y faire : c'est la motorisation qui se vend le plus, très loin devant les électriques subventionnées...

On a là la démonstration éclatante de l'incapacité des chinois à proposer un produit abouti, déjà les "hybrides" MG avaient le problème de puissance dégradée une fois la batterie vidée, visiblement les chinois ont des soucis pour copier les bons hybrides produits par Toyota, Honda ou Renault.

Ce qui est sûr c'est que la déferlante d'électrique n'arrivera pas, les chinois eux-mêmes ayant déjà compris que pour vendre des voitures il faut les proposer avec un moteur thermique.

Reviens nous voir quand t'auras digéré ça.

De ce que vous dites on en conclut que c'est donc un PHEV (série car le moteur thermique ne meut jamais directement le véhicule). Et on revient toujours à la même chose : PHEV oui, mais il faudrait une partie hybride évoluée ; appeler "VE à prolongateur" ce qui n'est qu'un mauvaisPHEV est une tromperie.

Au vu de l'essai de ce C10, que je trouve catastrophique sur le plan du design ou de la technologie, la note est plutôt généreuse.

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Pour la seconde partie du trajet entre Tarragone et Barcelone, nous utilisons cette fois le mode « EV+ » qui met à contribution au maximum les batteries plutôt que le moteur thermique pour fournir l’énergie au moteur électrique. Ce dernier ne s’allume alors que « lorsque les batteries descendent à 9% de charge ». Sur le trajet essentiellement autoroutier (avec un peu de route et quelques minutes d’évolution urbaine), la consommation électrique dépasse les 21 kWh/100 (rien d'alarmant) et la batterie se décharge logiquement plus vite. Au bout d’une petite centaine de kilomètres, un « bip » invitant à recharger le véhicule se fait entendre, avec un message « performances normales non disponibles » s’affichant sur la tablette tactile : à moins de 10% de batterie restante, le moteur thermique doit alors fournir l’essentiel de la puissance.

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Mais pourquoi vouloir rouler le plus possible en mode full électrique, pour ensuite se plaindre que la voiture manque de puissance, une fois la batterie fortement déchargée ?

Pourquoi ne pas rester tout simplement dans le mode normal, optimisé, pour éviter ce genre d'emmerdes ?

C'est plutôt en ville ou de manière générale à faible vitesse que rouler en full électrique a un intérêt. Mais si c'est pour rouler à vitesse élevée et plus encore avec du dénivelé, je ne vois vraiment pas l'intérêt de rester en full électrique sur ce genre de véhicule, avec par ailleurs une batterie de pas très grande capacité.

D'ailleurs, si on prend les Nissan équipées de l'ePower, qui s'apparentent à la même chose, mais avec une toute petite batterie, le moteur thermique est utilisé en permanence, pour fournir l'électricité au moteur électrique qui, lui seul, entraîne les roues. L'avantage, ici, c'est qu'au besoin (donc en ville, par exemple ou pour pour de petits trajets, avec recharge ensuite), il est possible de rouler en full électrique. Mais sur un long trajet, quel est l'intérêt ? Surtout si c'est pour se retrouver avec des problèmes de puissance, quand on en a finalement besoin ?

Pourquoi donc ?

Si ce véhicule électrique avec prolongateur ne t'intéresse pas, n'oublie pas qu'il est proposé également en version full électrique avec plus grosse batterie et sans prolongateur.

Et pour le coup, je trouve que c'est bien, de proposer le choix.

Et puis, contrairement à la Mazda MX-300 full électrique qui ne propose que 200 km d'autonomie, le c10 full électrique permet au moins d'aller bien plus loin, avant de devoir s'arrêter pour une recharge.

Donc on est bien d'accord ce n'est "qu'un" PHEV... et pas très bon par insuffisance de puissance thermique et mauvaise hybridation.

ben si, elle est suffisante, suffit simplement de ne pas forcer le mode full électrique pour se retrouver avec 9% de batterie.

ce qu'aucun conducteur de cette caisse ne fera, en pratique.

suffit de rester avec au moins 50 % de batterie, pour n'avoir aucun problème de puissance, sur un long trajet.

pour rappel, les Nissan équipées de l'ePower fonctionne ainsi en permanence avec un moteur thermique qui recharge continuellement la petite batterie, dont l'électricité alimente le moteur électrique. et d'après tous les tests que j'ai pu voir, il n'y a aucun problème répertorié de perte de puissance. et c'est normal, puisqu'il n'est pas possible de forcer le mode full électrique et que Nissan a fait en sorte que le moteur thermique soit suffisant pour permettre au moteur électrique de ne jamais avoir de perte de puissance.

+1, totalement en phase avec toi.

faut en fait laisser le mode normal, consistant à laisser le véhicule décider lui-même de savoir s'il peut décemment couper ou pas le moteur thermique.

Non elle est clairement insuffisante. Defendriez-vous un VT de 2 tonnes et 60 CV ? Car la notion de "prolongateur" est bien claire : si la batterie est vide c'est un VT. Ou alors on roule toujours en hybride et c'est un PHEV et l'autonomie chute. Mais finalement tout ceci n'est qu'une discussion sur le vocabulaire, décidons d'appeler "VE à prolongateur" les PHEV série.

oui et non.

Si le constructeur interdisait au conducteur de rouler en full électrique en deça d'un certain niveau de charge de la batterie, il n'y aurait aucun problème.

maintenant, s'il ne le fait pas, c'est pour laisser la possibilité au conducteur de faire des trajets pas très longs en full électrique avec des recharges intermédiaires.

genre, si tu fais 50-80 kilomètres au quotidien et que tu peux recharger chez toi, ben, pour limiter le coût d'usage, c'est tout de même intéressant de couper le moteur thermique, quitte à tomber à un niveau de batterie très bas. en revanche, oui, faut pas décider ensuite de faire finalement 200 kilomètres de plus.

donc si tu reviens du taf un vendredi, pour partir juste après en week-end, là, t'as plutôt intérêt à partir au taf le vendredi en mode hybride, c'est à dire en utilisant le moteur thermique.

bref, c'est aux conducteurs de décider des modes qui leur conviennent le mieux, pour chaque trajet. et si c'est certains ne veulent pas s'emmerder à ça, il leur suffit de rester sur le mode normal, par défaut.

Dans tous les cas de figure, faut surtout s'adapter aux possibilités offertes et limitations associées au véhicule qu'on achète, en connaissance de cause, par ailleurs.

Quand on achète une Sandero 65 cv, on sait par exemple que tracter une caravane, plus encore en côte et à vitesse soutenue, est impensable.

Ben pour cette caisse, suffit de comprendre que pour les longs trajets, faut pas jouer au con à vouloir coûte que coûte rouler en mode full électrique.

Et une Sandero c'est 1.1 tonne... pas 2 ronnes.

Mais on verra quel poids aura la Sandero... électrique, quand elle sortira, et pour quelle capacité de batterie = autonomie.

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Dans la pratique, il n'est tout simplement pas conçu pour fonctionner correctement avec les batteries à plat. A sa décharge (c'est le cas de le dire), il semble capable de bien se comporter sur de longues distances en le laissant dans ses modes hybrides assurant une gestion de la batterie optimale, mais au prix d'une consommation d'essence pas spécialement basse (il faudra des relevés plus précis sur ce point). Dommage car son excellent niveau d'insonorisation nous a impressionnés avec un moteur thermique vraiment discret depuis l'intérieur même à pleine charge.

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Ben justement, une fois qu'on sait ça, on sait à quoi s'en tenir.

- en gros, pour les trajets du quotidien avec recharge possible à domicile (ou sur le lieu du travail), on peut se permettre de rouler en full électric.

- et quand on est amené à rouler sur de plus longues distances, ben on part batterie pleine et on reste en mode mixte.

Pour ma part, dès qu'on a compris le truc, ça n'en reste pas moins intéressant, je trouve.

En revanche, il l'est moins, si on ne l'achète que pour faire de longs trajets.

Enfin, comme vous l'avez vous-même dit, il a l'avantage d'un positionnement tarifaire intéressant. Donc, faut faire un calcul de TCO, pour le comparer aux autres offres.

oui mais du strict point de vue energie consommée c'est moins bon qu'une hybridation bien conçue. Sauf si on ne l'utilise qu'exceptionnellement hors de son autonomie elec... et là il faut savoir des le départ qu'un usage en strict VE est à eviter.

A mon avis (opinion) un VE avec prolongateur devrait avoir une autonomie réelle en elec de 400 km et un petit thermique pour parcourir très exceptionnellement 100 km en mode dégradé (comme avec une roue galette) pour ne pas être planté à une borne en panne ou saturée.

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et là il faut savoir des le départ qu'un usage en strict VE est à eviter.

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ben dans ce cas, tu prends la version avec grosse batterie et sans prolongateur.

ça, c'était l'idée, avec l'i3.

sauf que BMW avait finalement décidé de ne plus commercialiser l'option.

maintenant, si la batterie est plus petite que celle de la version full electric, c'est qu'il doit y avoir une problématique de coût, derrière, voire de poids, encombrement ou je ne sais quoi d'autre.

Oui c’est vrai un truc limitrophe l’été dernier nous avons visité les Pyrénées c’est juste à côté de chez moi, j’habite près de la frontière allemande où on peut justement se faire plaisir en roulant à 2 fois 100 à l’heure bref faut évolué mon gars

quid de l'autonomie d'une électrique à 200 km/h ?

Voilà une vraie question, bien idiote , top

Tu en sais des choses, c'est impressionnant .

De quelle voiture témoignez-vous? Parce que là, impossible de savoir de quoi vous parlez...

Question utile au contraire, puisque qu'un utilisateur VE témoigne tracer à 200 en Allemagne. Théoriquement rare en France, intéressant de savoir quel est le modèle de véhicule & sa conso à cette vitesse.

& qu'en l’occurrence, l'utilisateur en question témoigne sans fournir aucune donnée autre que je roule à 200. Une autre fois suis allé d'Alsace en Pyrénées. Mais rien d'autre.

Moi aussi peut écrire je roule à 300 en bécane & suis allé par la route au Cambodge avec, mais bon sans rien apporter de plus en précisions aucun intérêt pour le lecteur.

Je n'apprécie pas ce tank (chinois, qui plus est, élément éliminatoire pour moi) et ne comprends pas plus que l'auteur de l'article la philosophie du constructeur derrière ce véhicule.

Mais il va falloir que cara apprenne à tester des PHEV. Ça devient urgent. Car on ne teste pas un tel véhicule en vidant sa batterie pour ensuite tester le mode hybride. Et c'est positivement ce qu'ils font à chaque fois.

Et à chaque fois, des usagers qui possèdent la même caisse (pas encore pour ce modèle là mais je doute que ça vienne vite vu l'absurde cumul de malus qu'il subit) annoncent que leur conso n'a positivement pas le moindre rapport avec celle relevée par le testeur.

On risque d'avoir un problème de poids avec cette configuration. Et avec une thermique, ajout 10L pour gagner 100km, c'est pas beaucoup de poids en plus