BYD Seal U DM-i (2024) : l'hybride rechargeable en solution (Essai)

Dans notre pays, BYD (rappelons que cela se prononce Bi-ouaïlle-di pour Build Your Dreams, construisez vos rêves) est un nouveau venu. Arrivée chez nous il y a tout juste un an, la marque n’est pourtant pas née de la dernière pluie. Il s’agit, ni plus, ni moins, que du deuxième producteur de voitures électrique au monde en 2023, derrière Tesla. Depuis plusieurs mois, le label chinois a même pris le dessus sur son concurrent américain. Lors de son arrivée en France, Byd proposait 4 modèles. Depuis, l’offre s’est complétée d’une berline familiale, la Seal, et de son dérivé SUV, le Seal U. Point commun de toutes ces autos : elles ne carburent qu’au 100 % électrique.

Pour le moment, les clients se bousculent toutefois peu dans les concessions hexagonales. Sur les 4 premiers mois de 2024, BYD n’a, en effet, immatriculé que 1 201 véhicules. Du manque d’image de la marque au design particulier de certains modèles, les raisons de ce démarrage difficile sont sans doute multiples. Il y en a toutefois une qu’il ne faut probablement pas sous-estimer : les clients français ne sont encore majoritairement pas prêts à passer à l’électrique. Alors, plutôt que d’attendre que la transition vers la voiture zéro émission soit une réalité, la marque a décidé de proposer un véhicule plus en adéquation avec les souhaits de la clientèle, notamment professionnelle.

Fer de lance de BYD, c’est la lignée des Seal qui s’y colle. Plus précisément, c’est le SUV familial Seal U, commercialisé en début d’année, qui complète son offre de deux déclinaisons hybrides rechargeables. Baptisées DM-i Boost et DM-i Design, elles utilisent la même batterie de 18,3 kWh, mais diffèrent sensiblement par ailleurs. La première est basée sur un 1.5 essence atmosphérique de 98 ch couplé à un moteur électrique, placé sur l’essieu avant, de 197 ch, l’ensemble pouvant développer conjointement un maximum de 217 ch. Notez que cette mécanique sera également disponible, d’ici à la fin de l’année, dans une configuration Comfort qui se distinguera par une batterie de plus grande capacité (26,6 kWh et jusqu’à 80 km d’autonomie en électrique).

Pour cet essai, nous disposions de la seconde offre. Le 1.5 essence de cette Design, identique à celui de la Boost, reçoit toutefois un turbo, ce qui fait passer sa cavalerie à 131 ch. Il est associé à un bloc électrique de 204 ch situé à l’avant et à un second de 163 ch, disposé sur l’essieu postérieur. Outre le gain notable de puissance, puisque ce Seal U peut développer jusqu’à 323 ch, cette configuration permet à ce SUV de disposer de 4 roues motrices.

Loin des préjugés

Hormis les logos permettant d’identifier la technologie qui sa cache sous le capot, le Seal U DM-i est, sur le plan visuel, en tous points identiques à son frère électrique. Au vu des nombreuses têtes qui se sont tournées lors de notre passage, on peut considérer que le dessin extérieur séduit. Selon les angles et les points de vue, certains y voient même quelques touches de Porsche Cayenne ou de Lamborghini Urus. On a connu pires références.

À bord, pas de changement non plus, si ce n’est dans le cas de quelques détails de présentation. Les matériaux restent donc, dans l’ensemble, très honorables tandis que les assemblages ne souffrent guère la critique. En matière de qualité de fabrication, le Seal U ne semble donc pas avoir de leçons à recevoir de la plupart de ses concurrents européens. Parmi les points marquants, on trouve toujours l’imposante tablette tactile de 15,6" qui reste rotative. Si la définition de la dalle est excellente et l’ergonomie moins mauvaise que chez nombre de rivaux, les choix de couleurs faits, que ce soit en mode jour ou en mode nuit, ne rendent pas toujours la lecture aisée. Un peu plus de contraste améliorerait grandement les choses.

Pour le reste, on retrouve le généreux espace habitable, qui permet à des adultes de grand gabarit de trouver sans peine leurs aises. Toutefois, puisque nous en sommes à parler de grands gabarits, pointons du doigt les appuie-tête des sièges avant. Comme sur la version électrique, ils sont fixes et leur forme, dans la prolongation du dossier de siège, les rend proéminents. Pour les plus de 1m90, ils viennent alors se place entre les omoplates ce qui devient très inconfortable après seulement quelques kilomètres. Pour les plus grands clients, ce sera un point avec lequel il sera impossible de composer. À revoir d’urgence, donc.

Autre bizarrerie, les formes de la malle ne semblent, à vue d’œil, pas différer de celles de l’électrique. Pour autant, alors que BYD annonce 552 l pour ce dernier, la valeur indiquée pour notre monture du jour est de… 425 l. Voilà qui semble confirmer les réserves sur le volume annoncé lors de notre premier essai. Cela confirme, en tout cas, que le volume de chargement sous le cache bagages est trop limité pour un véhicule à vocation familiale mesurant 4,78 m de long.

Quelques réglages qui gâchent tout

Si, visuellement, rien ne distingue réellement un Seal U hybride rechargeable d’un Seal U électrique, sur le plan technique, les modifications sont nombreuses et elles ne concernent pas que ce que l’on trouve sous le capot. En effet, suite aux remarques négatives que nous avions formulées lors de l’essai de la variante électrique, BYD a retravaillé la direction et l’amortissement. L’objectif était d’en finir avec la sensation de flou qui touchait ces deux éléments.

Si les progrès sont notables, ils sont loin, très loin, de suffire. Les amortisseurs sont d’une souplesse plus vue sur cette rive de l’Atlantique depuis de nombreuses décennies. Pour ceux qui ont déjà eu entre les mains le volant d’une grande berline made in USA fabriquée entre les années 1950 et 1990, il est simple d’imaginer ce que peut donner le Seal U DM-i, y compris sur un bitume aussi lisse que possible. Pour les autres, précisons que chaque sollicitation des amortisseurs se traduit par une sensation d’être à bord d’un bateau. Comprenez par là que ça tangue exagérément. Et n’imaginez pas que ce phénomène ne se produit que sur une route en piteux état. Lors de notre essai, nous avons pu constater que, même sur une autoroute en parfait état, ce tangage se produisait dès que l’on touchait, y compris avec énormément de modération, la pédale d’accélérateur ou de frein. Si vos enfants sont sujets au mal des transports, ils risquent de peu apprécier cette expérience. Naturellement, cette mollesse des suspensions se traduit, en courbe, par un roulis excessif. Certes, cela ne rend jamais ce SUV dangereux, mais comme la direction manque, elle aussi, de trop de consistance, les sensations à la conduite sont peu rassurantes. Le seul point positif de ces réglages, c’est qu’ils imposent d’adopter une allure très modérée.

Si l’on tente de hausser le rythme, et contrairement à ce que l’on pourrait croire, les choses n’empirent pas, bien au contraire. N’en déduisez pas pour autant que, conduit dynamiquement, le Seal U devient précis. Toute médaille ayant son revers, et vice-versa, même lorsque la route ressemble à un champ de mines, le confort demeure excellent.

Et si l’on parvient à composer avec ce comportement très débonnaire, on apprécie alors la souplesse et la discrétion de la mécanique, le comportement routier très difficile à prendre en défaut et un appétit très raisonnable. En mode hybride, sur un trajet routier et autoroutier et sans adopter un rythme d’escargot, la consommation de "notre" Seal U s’est établie à 5,6 l/100 km. Rappelons que l’auto embarque 323 ch, une transmission intégrale et qu’elle affiche, à vide, probablement aux environs de 1 800 kg (BYD n’a pas indiqué le poids de ce modèle). En prime, l’autonomie électrique de notre voiture d’essai, réalisé exclusivement sur les réseaux secondaires et voies rapides, s’est établie à 75 km. Ne pas brûler la moindre goutte de sans-plomb pour les déplacements du quotidien ne sera donc pas un problème pour la plupart des automobilistes.