2. Alpine A110 R (2023) - Sur la route et sur circuit : une arme !

Sur route : rassurante et… confortable !

D'emblée, l'A110 R met en confiance. Comme la S, elle se montre stable lors des changements d'appui et au lever de pied, permettant d'emprunter un rythme soutenu sans arrière-pensée. Seuls les coups de freins à l'inscription peuvent la déstabiliser et générer une dérive du postérieur, mais les réactions de ce dernier sont très progressives et facilement contrôlables. Quoi qu'il en soit, et à condition que les pneus semi-slicks soient suffisamment chauds pour donner le meilleur d'eux-mêmes, le train avant fait preuve d'un grip épatant et de réactivité, d'autant qu'il est commandé par une direction franche.

Un virage qui se referme ? Il suffit d'insister sur le gouvernail, et l'A110 R tourne sans broncher. Mieux, la suspension limite le roulis, garantissant des trajectoires ultra-précises. Autre motif de satisfaction : le freinage est puissant et endurant. Le poids réduit de l'auto et en particulier des jantes participe bien évidemment à ces décélérations efficaces. La motricité également, typique d'une voiture à moteur arrière, est difficile à prendre en défaut. 

Mais le plus surprenant reste la qualité d'amortissement sur les irrégularités de la chaussée. Alors que la S apparaît sautillante au point de déclencher rapidement l'ABS sur départementales bosselées, la R travaille en sifflotant, sans jamais se désunir et en retardant les interventions des aides électroniques. Un vrai plus en balade, même si la tendance est ferme à basse vitesse, mais aussi à rythme soutenu ! Qu'on se le dise : avant même d'être une pistarde, l'A110 R est une reine du rallye, comme son ancêtre des années 1960 ! Il convient de préciser que nous évoluons sur un réglage intermédiaire de l'amortissement (dixième niveau sur vingt proposés). 

Bien qu'il ne gagne pas en puissance, le moteur ne donne jamais l'impression de manquer de peps, même dans les montées de cols. Les 340 Nm de couple et 300 ch assurent des relances expéditives entre chaque virage, et la boîte robotisée se montre à la fois rapide, obéissante aux injonctions sur les palettes, et douce. L'échappement spécifique pétarade joyeusement en mode Track quand on relâche l'accélérateur, ce qui permet d'oublier un peu la sonorité quelconque du moteur et le désagréable bruit de turbine qu'il émet à l'accélération.

Pour ne rien gâter, l'A110 R s'acquitte parfaitement des tâches du quotidien. Malgré la garde au sol réduite de 10 mm par rapport à la S, elle permet toujours d'aborder les dos d’ânes sans craindre d’abîmer la lame avant. Et pour ne rien gâter, sa consommation n’excède pas 8 l/100 km à allure cool, ce qui n’est pas négligeable par les temps qui courent. Seuls inconvénients notables : l’élément en carbone qui remplace la lunette arrière grève sérieusement la rétrovision, et l’A110 braque toujours aussi mal. 

Sur circuit : imperturbable !

Pour que nous puissions profiter pleinement du potentiel de l'auto sur piste, Alpine a bien entendu ajusté la suspension. La caisse est abaissée au maximum (-20 mm par rapport à la S), tandis que l'hydraulique a été refermée généreusement à l'avant (position cinq sur vingt) et très légèrement à l'arrière (niveau neuf) pour charger les roues avant. La froideur de la piste impose un premier tour à bon rythme mais sans excès pour chauffer les pneus, derrière un pace car.

Rentrant au stand à la fin du premier tour, la voiture ouvreuse nous laisse passer. Le 1.8 turbo peut alors donner tout ce qu'il a. Même sur un circuit a fort dénivelé comme celui de Jarama, on n'a jamais l'impression de manquer de jus, d'autant que l'étagement de la boîte permet d'évoluer constamment au-dessus de 5 000 tr/mn. Au bout de la longue ligne droite, la belle bleue atteint 240 km/h. Le freinage mordant et puissant permet de freiner tard pour aborder l'épingle à droite, et la suspension limite la plongée. En léchant les freins pour planter l'avant, l'A110 R tourne sans sourciller et permet de resserrer la trajectoire et de se ruer sur le point de corde comme un chat sur une pelote de laine. Même chose dans le gauche qui suit. Un appui plus prononcé sur la pédale du milieu permet à l'auto de pivoter sur elle-même en cas d'excès d'optimisme pour éviter de sortir, là encore sans aucune brutalité, voire de drifter. D'ailleurs, la motricité est tout à fait suffisante pour relancer en travers malgré l'absence de différentiel autobloquant. 

Et là encore, la suspension fait merveille. Alors que la S peut se montrer rigide sur les vibreurs au point de se décaler de quelques centimètres, la R les avale avec gourmandise tout en restant fidèle à sa trajectoire. On adopte alors un rythme très soutenu sans se poser de questions, même quand on n'est pas une bête de circuit, la Française mettant particulièrement en confiance. Une école de pilotage à elle seule ! Non seulement l'auto vire à plat mais les vitesses de passage en courbe, notamment dans le long gauche qui remonte abruptement vers l'arche Dunlop, collent littéralement contre les parois des baquets. Du grand art dont on ne se lasse pas, d'autant que la légèreté de l'A110 R confère aux pneus et au système de freinage une endurance exceptionnelle. Au bout d'une petite journée de piste menée tambour battant, aucun bruit suspect n'apparaît, et le comportement de la Française reste imperturbable.