Le BMW X6 XDrive innove côté transmission. C’est la première voiture de la marque à disposer en série du différentiel à vecteur de couple Vector-Drive conçu par l’équipementier allemand ZF. Ce différentiel arrière actif (DPC), en plus de sa fonction de différentiel classique, peut moduler le couple entre les roues droite et gauche afin de parfaire le comportement du véhicule. Cette différence de couple génère un mouvement de lacet au châssis permettant un meilleur contrôle des sous-virages et survirages.

En conséquence, le contrôle de stabilité ESP (DSC chez BMW) entre moins souvent en action et le véhicule se trouve moins ralenti en conduite énergique par son action sur les freins ou sur le couple moteur.

D’autres différentiels actifs sont dans les cartons, comme par exemple celui conçu par Magna Steyr pour Audi qui sera lui aussi capable de créer une différence de couple entre les roues AR droite et gauche afin d’améliorer le comportement dynamique du véhicule. Il fera son apparition d’ici la fin 2008 sur certains modèles Quattro. Alors que le système ZF sur les BMW est à commande électromécanique, celui des Audi adopte un pilotage hydraulique. Le contrôle dynamique de la transmission BMW se distingue aussi par rapport à d’autres systèmes du genre par son aptitude à générer un mouvement de lacet même sans couple moteur. Rassurant. Vous l’aurez compris, il représente un grand progrès par rapport à l’antipatinage ASC-X du X5 qui se contente -pour l’instant, en attendant l’option DPC- de procurer du couple à la roue la plus adhérente d’un même essieu en freinant l’autre roue, solution ni orthodoxe, ni pleinement efficace. Le X6 est bien entendu pourvu par ailleurs de la transmission intégrale XDrive à embrayage piloté qui répartit le couple entre les essieux avant et arrière, semblable au X5. La distribution du couple entre les quatre roues s’affiche d’ailleurs en instantané sur un graphe à barrettes entre les deux compteurs au milieu du combiné.

Motricité, agilité et sécurité sont bien au rendez-vous, un cran au dessus du X5. Seule la masse supérieure à 2 tonnes à vide et l’inertie qui en découle réfreinent les ardeurs sportives du conducteur. Le freinage (avec ABS, EBD, et CBC) en souffre d’ailleurs un peu lors des descentes de cols, même s’il se montre généralement parfaitement à la hauteur. La direction active AFS de série qui module l’angle volant en fonction de la vitesse ne nous a pas trop perturbé en conduite active après un temps d’adaptation. Pour ce premier essai, nous n’avons pas tester les capacités tout-chemin du X6 qui conserve le HDC du X5 (limiteur de vitesse en descente), une utilisation qui sera anecdotique vu la clientèle visée.

En suspension standard, le X6 nous semblé moins fermement amorti que le X5, avec parfois des mouvements verticaux insuffisamment freinés, mais cela demande confirmation après essai sur nos routes test habituelles. L’Adaptative Drive qui contrôle la force d’amortissement (qui inclut le contrôle de roulis Dynamic Drive) risque d’être une des options à privilégier (3 500 €)…