Le Toyota C-HR+ peut-il inquiéter le Renault Scenic E-Tech?

S’il est champion incontesté de l’hybride, Toyota reste prudent sur le 100% électrique, qu’il ne considère que comme une technologie parmi d’autres dans le cadre de la décarbonation du parc automobile. Reste que le "zéro émission" gagne du terrain, notamment en Europe, ce qui conduit le géant japonais à développer son offre en la matière. Après le BZ4X, SUV stylé mais ne brillant pas particulièrement par son efficience énergétique, Toyota peut espérer mieux du C-HR+, qui est donc la déclinaison à batterie de son best-seller le C-HR.

Précisons toutefois d’emblée que le C-hr+ est plus imposant que le modèle dont il dérive : il s’étire de 14 cm en longueur pour atteindre 4,52 m., de 4 cm en largeur (1,87 m.) et de 3 cm en hauteur (1,60 m.). Malgré cela, son volume de coffre reste limité à 416 litres, valeur à - ne pas - comparer aux 545 litres d’un Renault Scénic E-Tech pourtant plus court (4,47 m.). Et si un sous-coffre permet bien de glisser le câble de recharge et quelques menus objets, il n’existe pas de "frunk" sous le capot avant du C-HR+ permettant d’en augmenter les capacités de chargement.

140 km/h en pointe!

Le C-HR+ ne misera donc guère sur ses aspects pratiques pour séduire, d’autant que l’accès aux places arrière impose une petite gymnastique dont on se passerait bien sur un véhicule pourtant légèrement surélevé. Mais intéressons-nous donc à son pédigrée technique. L’entrée de gamme sera assurée par une version traction, avec un moteur de 167 ch alimenté par une batterie li-ion de 57 kWh (et 54 kWh utiles) assurant jusqu’à 456 km d’autonomie. Les 100 km/h sont atteints en 8,4 secondes sur cette version, valeur des plus honorables…qu’accompagne une vitesse de pointe étrangement limitée à 140 km/h, chiffre qui nous ramène au temps des premières Renault Zoé. Même si la vitesse maximale est devenue un non-sujet sur nos routes, a fortiori avec une électrique qui doit préserver son énergie, on ne peut pas dire que cette donnée fasse beaucoup rêver. 

Une batterie de 77 kWh (et 72 kWh utiles, li-ion elle aussi) intéressera davantage les plus gros rouleurs, et celle-ci s’accouplera à deux moteurs. Le premier développera 224 ch (traction, 0 à 100 en 7,3 s, 160 km/h et surtout 609 km d’autonomie, meilleure valeur de la gamme), le second 343 ch (transmission intégrale). Il s’agit tout simplement de "la Toyota la plus puissante vendue en Europe" (dixit la marque), capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, pointer à 180 km/h, tout en assurant 546 km de rayon d’action.

On notera la présence d’une fonction permettant de commander le préchauffage de la batterie grâce à un échangeur eau-eau assurant la montée en température des cellules, ce qui permet de gagner du temps à la recharge. Toyota précise que le 10-80% prendra 30 minutes par une température de -10°, et 28 mn par 20°. Un chargeur embarqué de 11 kW fait partie de la dotation standard en entrée de gamme, et celui-ci laisse place à du 22 kW dans les niveaux supérieurs. Enfin, la recharge rapide DC s’opère à 150 kW, valeur dans la moyenne de la catégorie.
Le tout repose sur la plateforme e-TNGA, avec des suspensions "optimisées pour les routes européennes", a assuré Toyota lors de la conférence de presse précédant la rapide prise en mains réalisée par votre serviteur, avec quelques autres médias.

Et la conso?

Un parcours réalisé dans l’Oise, avec un passage obligé à côté du château de Chantilly, sur des routes de qualité inégale et à des vitesses assez basses, hormis quelques kilomètres sur autoroute. Voici pour le contexte, qui explique aussi pourquoi nous avons obtenu des consommations moyennes assez basses puisqu’inférieures à 15 kWh/100 km, sans appliquer quelque eco-conduite que ce soit. On n’en tirera aucune conclusion hâtive, mais votre serviteur se souvient des premiers essais d’un prototype du BZ4X au terme duquel les chiffres de consommations s’envolaient. C’est plutôt de bon augure pour la suite, donc.

D’autant que la conduite du C-HR+ se révèle globalement satisfaisante, avec une direction à assistance électrique commandant un train avant précis, et un confort de bon aloi grâce à des suspensions assurant une bonne filtration des inégalités de la chaussée. Les palettes au volant permettent de choisir entre 4 niveaux de régénération, ce qui est presque trop. On regrette par ailleurs que même quand on choisit la récupération d’énergie maximale, la conduite "one pedal" si appréciable avec certaines voitures électriques (notamment chez Tesla)  ne soit pas envisageable. Impossible d’obtenir l’arrêt complet du véhicule sans recourir à la pédale de frein, hélas.

Côté performances, l’auto ne déçoit pas. Si la version traction 224 ch ne suscite aucun commentaire particulier, sauf pour rappeler qu’elle offre la meilleure autonomie de la gamme, son homologue développant 343 ch boxe dans la catégorie d’une Tesla Model Y en termes d’agrément et de performances. Accélérations solides et relances éclair, tout y est, avec un comportement routier qui semble à la hauteur des performances.

De quoi séduire, sous réserve d’une bonne autonomie réelle et de tarifs que l’on espère compétitifs. Ceux-ci ne seront connus que dans les prochaines semaines, lors de l’ouverture des commandes, avant des livraisons prévues en mars 2026. Le C-HR+ n’apparaît peut-être pas comme le véhicule le plus rationnel de la catégorie, du fait notamment de ses aspects pratiques, mais il est vrai que le C-HR hybride n’a rien de véritablement rationnel non plus (à part ses moteurs, s’entend). Or, cela ne l’a pas empêché de s’écouler à plus d’un million d’exemplaires depuis son lancement en 2016.