Le comportement s’avère sûr. Apparemment aussi agile et maniable que la précédente GS, la nouvelle fait preuve de plus d’efficacité sur revêtement dégradé sur la 430, grâce à son amortissement adaptatif, en particulier à son mode sport mieux taré (et pas du tout inconfortable). Le mode normal ou l’unique de la GS 300 assure un excellent filtrage des petites inégalités, au détriment de l’encaissement des plus importantes, et du maintien de caisse en conduite active. L’efficacité est là, au moins quand le contrôle de stabilité (VSC) ne s’en mêle pas. Il a selon nous sur les petites routes du Jura que nous avons empruntées, une trop forte propension à transformer un début de survirage en sous-virage massif et freine excessivement le véhicule en sortie de virage. Le VSC n’est pas déconnectable, au contraire du contrôle de motricité (TRC). La sécurité pour un conducteur lambda y gagne certainement, mais pas le plaisir de pilotage. Certes nous n’avons pas affaire à un coupé sportif, mais du coup, les sensations procurées sont plus celles de la Classe E que celles ressenties à bord de la Série 5 (en partie grâce au DTC si on ne désactive pas le DSC !). Ces remarques s’appliquent à la GS 300 comme à la GS 430 qui dispose en exclusivité d’un système de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM), à quelques nuances près. Ce dispositif gère non seulement les freins (ECB, EBD, et ABS), le couple moteur (TRC) comme un contrôle de stabilité classique, mais régule également l’angle et le couple de braquage par l’intermédiaire du variable gear ratio steering (VGRS). Eh oui, encore un contrôle actif de direction, proche de l’Active Steering de la BMW Série 5 et plus encore du système du Land Cruiser 100, précurseur en la matière. Le rapport de démultiplication variable de la direction (12 à 17° :1) possède une amplitude moindre que chez BMW, mais l’action stabilisante du système VDIM au freinage –excellent celui là- si le coefficient d’adhérence entre les roues droite et gauche diffère (roues de droite dans le gravillon, la neige ou dans l’herbe et sur chaussée sèche à gauche par exemple) est ici bluffante. La régulation de l’angle de braquage évite dans ces conditions au conducteur à effectuer les corrections normalement nécessaires au volant pour contrecarrer la tendance de l’auto à embarquer vers le côté le plus adhérent. Même efficacité de la correction en accélération, et donc un réel progrès pour la sécurité, toujours en cas d’adhérence asymétrique. Encore dommage que le VDIM ne nous ait pas semblé retarder l’intrusion des systèmes d’aide à la conduite comme il serait logique par rapport à un simple contrôle de stabilité. Il est vrai que ce court essai ne nous a pas permis de découvrir toutes les subtilités du châssis et de ses aides électroniques, et sans doute encore moins de réviser nos habitudes de conduite pour en tirer la quintessence. Au quotidien, on retiendra que la direction à démultiplication variable est plus agréable que celle à assistance électrique classique de la GS 300.

Globalement, le compromis confort, efficacité et sécurité du comportement de la GS 300 est assez convaincant, et pour la GS 430, nous aurions envie de la classer dans le trio de tête de la catégorie avant même d’affiner notre opinion sur circuit.