2. Moteurs : V6 pour la GS 300 & V8 pour la GS 430

Pour l’heure, le client doit se contenter d’un nouveau V6 à injection directe et d’un V8 déjà connu (et reconnu pour son impressionnant silence de fonctionnement). En trois litres, Lexus passe du 6 cylindres en ligne façon BMW au V6 comme tous les autres constructeurs. Cela plus pour des raisons de facilité de dépollution (le cas des deux cylindres aux extrémités d’un six en ligne est plus ardus à résoudre) selon les dires des responsables de la marque, plus que comme nous le pensions pour des raisons de compacité, et donc de meilleure absorption d’un choc frontal pour des moteurs installés longitudinalement, propulsion oblige. En gagnant au passage 40 kg sur l’ancien 6 cylindres en ligne.

Comme chez Audi avec son récent 3.2 FSi, le nouveau V6 trois litres Lexus se caractérise par son passage à l’injection directe. Ce qui permet, notamment grâce à un rapport volumétrique élevé (11,5 :1) de gagner de 6 à 8 % de conso en moins par rapport à une injection classique, sans même faire varier le rapport air/essence afin de fonctionner en mélange pauvre (qui obligerait à installer un coûteux catalyseur de NOx). Le rapport performances/consommation s’avère tout aussi intéressant que sur l’A6 FSi. Malgré une masse à mouvoir de 1 620 à 1 660 kg à vide en fonction de l’équipement (c’est au minimum 40 kg de plus que l’ancienne GS 300 ou qu’une BMW 530i déjà très lourde), et la surconsommation engendrée par la boîte automatique, la GS 300 se contente d’un étonnant 9,7 l en conso mixte normalisée, soit entre 10,5 et 13 l/100 en moyenne réelle. Ce moteur soutient par ailleurs la comparaison avec la concurrence, en discrétion de fonctionnement (plus silencieux que le V6 Audi), en rondeur comme en nervosité. Fort de ses 249 chevaux à 6 200 tr/mn et d’un couple remarquable pour sa cylindrée (310 Nm à 3 500 tours), ce moteur à distribution variable VVT-i aussi bien à l’échappement qu’à l’admission autorise des performances confortables. La GS 300 est créditée d’une vitesse de pointe de 240 km/h, de 7,5 secondes de 0 à 100 km/h et de 15,4 sec. sur le 400 m départ arrêté. C’est un peu moins bien que l’A6 3.2 FSi et dans l’ensemble un peu mieux que les chronos de la 530i. La boîte auto, une nouvelle Aisin à 6 rapports d’excellente facture aussi douce que réactive, permet des reprises suffisamment vigoureuses en kick-down, et c’est bien là l’essentiel.

La version GS 430 devrait représenter 30 % des ventes en France. Son V8 a très peu évolué et se retrouve maintenant un peu à la traîne en puissance et en couple par rapport à ses congénères européens. Avec 283 ch et 417 Nm, il y encore de quoi faire et la GS 430 équipée de la même boîte auto que sa petite sœur croise sereinement à 250 km/h, accélère de 0 à 100 km/h et sur le 400 m D.A. en respectivement 6,1 et 14,4 secondes. Pas franchement larguée par le clan des 300/335 ch, et sans consommer plus (entre 14 et 15 l en moyenne réaliste). Le V8 Lexus conserve néanmoins l’avantage en silence de fonctionnement, absolument sidérant. Ce facteur, lié à une caisse encore mieux isolée que l’ancienne aux bruits de roulement nous laisse un habitacle uniquement troublé par les remous d’air. Au delà de 150 km/h, on en serait presque agacé, même si les bruits aérodynamiques sont en réalité aussi bien contenus que chez les concurrentes.