2. Sur la route : plaisir en hausse, conso en baisse

Tout en restant aussi sûre, la nouvelle GS gagne un comportement routier bien plus plaisant que l'ancienne que nous avions qualifiée il y a six ans de placide et peu sportif. Ce dynamisme tient principalement à la baisse de poids d'au moins 45 kg (1.820 à 1.855 kg selon les versions contre 1.865 à 1.930 kg pour l'ancienne), à la rigidité de la caisse améliorée de 14 % et à des suspensions légèrement revues. Voire à l’adoption de freins plus puissants. La direction assistée électrique (EPS - Electric Power Steering) ne dispose plus de la démultiplication variable que sur la version F Sport avec 2,2 à 2,6 tours de volant de butée à butée. Avec 2,8 tours, la normale offre néanmoins une bonne montée en effort lors du braquage, et un poids milieu bien marqué qui participe à une tenue de cap irréprochable sur autoroute allemande à très haute vitesse. Une stabilité encore renforcée par les voies élargies de 35 mm à l’avant et de 45 mm à l’arrière. Le diamètre de braquage reste exemplaire pour une auto de ce gabarit (10,6 m entre trottoirs, et moins encore pour la F Sport avec système LDH intégrant les roues arrière directrices).

Plus réactive, précision de guidage en progrès, meilleur maintien de caisse, bel équilibre à défaut d'une agilité accrue, la GS rejoint les meilleures berlines propulsion actuelles.

Un comportement enfin réussi

Si le plaisir de conduire sur itinéraire sinueux est au rendez-vous, le confort de suspension n'est absolument pas dégradé. La qualité de l’amortissement ne fait aucun doute. Surtout quand la 450h dispose de la suspension variable adaptative AVS (toutes les versions sauf la Business). Cet amortissement adaptatif à deux lois privilégie le confort de roulage en mode  "Normal" et sans devenir trop ferme, améliore encore un peu la maîtrise des mouvements de caisse sur le mode « Sport S+ ».

Quant à la nouvelle GS 450h F Sport à quatre roues directrices (DRS) et direction à démultiplication variable (VGRS,  sorte de contrôle actif de direction), impossible de jauger sérieusement son efficacité lors de ce premier essai réalisé dans des conditions météorologiques épouvantables. Rappelons que l’angle de braquage des roues arrière sur un maximum de 2 degrés dépend de la vitesse du véhicule, de l’amplitude des mouvements de lacet, de l’angle et la vitesse du volant et de l’accélération latérale. Avec en prime son amortissement légèrement plus ferme, ses disques ventilés avant de plus grand diamètre (356 x 30 mm, contre 334 x 30 mm pour les autres versions), il est possible que cette F Sport gagne en agilité et devienne la référence en efficacité dans sa catégorie, à l'instar de la Renault Laguna GT 4Control dans celui des familiales. Toutefois, on peut regretter que le contrôle de stabilité VSC (pendant de l'ESP) reste même sur cette version affutée non déconnectable, l'interrupteur sur la planche de bord ne supprimant que le Traction Control. Ceci noté, cet anti sortie de route se montre légèrement moins intrusif que sur la première génération de la GS 450h en intervenant un peu plus tardivement et moins souvent car cette GS ne souffre quasiment plus de sous-virage, mais ses injonctions sont toujours aussi autoritaires. S'il freine moins souvent le véhicule dès avant la sortie du virage, il ne tolère pas d'amples débordements du train arrière.

On ne s'étendra pas sur les autres aides électroniques à la conduite parfois encore un peu trop présentes de cette nouvelle GS, mais le niveau de sécurité active atteint un très haut niveau, avec la gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM - Vehicle Dynamics Integrated Management) qui gère les freins (ECB, EBD, et ABS), le couple moteur (antipatinage TRC), en relation avec le contrôle de stabilité (VSC) et la direction électrique assistée (EPS). Et plus encore avec la très chère option du système avancé de sécurité précollision (PCS) incluant le régulateur de vitesse adaptatif (ACC, maintenant opérationnel à toutes les vitesses dès 0 km/h), la surveillance de la vigilance du conducteur, complétés au choix par le maintien dans la file de circulation ou le système de vision nocturne. Une option proposée uniquement sur les versions hautes Executive et F Sport.

Usine à gaz sans trop de gaz

La GS 450h est une Full Hybrid, alors que toutes ses rivales se contentent d'un système hybride parallèle. Elle est capable de fonctionner soit en mode essence, soit en mode électrique ou le plus souvent, en associant les deux. Outre le moteur thermique et le moteur électrique, la motorisation hybride de la GS 450h Full Hybrid intègre un générateur (le second moteur électrique), une batterie nickel-hydrure métallique, le répartiteur de puissance qui, via un train épicycloïdal, centralise et réaffecte la puissance du moteur thermique, du moteur électrique et du générateur selon les exigences de fonctionnement. L'électronique de puissance enregistre ces exigences et orchestre les nombreuses interactions entre les composants du système hybride.

Pour la seconde génération du Lexus Hybrid Drive, les responsables de la marque n'ont pas choisi la course à la puissance en proposant encore plus que les 364 ch de l'Infiniti M 35 h, mais se sont concentrés sur l'efficience globale du système. La puissance cumulée reste à 345 chevaux (5 ch de mieux que la Série 5 hybride), mais la consommation mixte normée est ramenée de 7,6 l à 5,9 l/100 km en cycle mixte et les émissions de CO2 de 179 g/km à 137 g/km au mieux pour les deux générations, soit une baisse de 23 %. Pour les deux autres versions "normales", on atteint 6,1 l/100 km et 179 g/km, voire 6,2 litres et 145 g pour la F Sport, valeurs à comparer à la GS 450 h de 2006 avec ses 7,9 l et 186 grammes.

Ce rapport puissance/C02 record de 2,5 est le fruit de diverses améliorations de l'hybridation série/parallèle détaillées à la fin de cette page.

Toujours performante, encore plus économique

Le moteur thermique onctueux, la partie électrique puissante et l'ingénieuse transmission autorisent à la Lexus 450 h des performances de grande routière sportive. En mode Sport ou Sport+ et batterie suffisamment rechargée, le système propulse la GS 450h Full Hybrid de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, de 0 à 400m en moins de 14 secondes, et à la vitesse maximale de 250 km/h. C'est un peu mieux que l'ancienne en accélérations de quelques dixièmes en raison du gain de poids.

Des performances légèrement inférieures à la M35 h et comparables à la BMW ActiveHybrid5. C’est nettement mieux que l'A6 Hybrid tiptronic (4 cylindres de 211 ch/280 Nm et un moteur électrique de 40 kW/211 Nm proposant une puissance cumulée de 245 ch) qui joue bien dans la catégorie inférieure, largement distancée en performances (0 à 100 km/h avec 7,5 s) comme en agrément.

Sur ce point, la GS 450h offre une grande douceur de fonctionnement en accélération modérée et aux allures usuelles, dans un silence de marche impressionnant. Le contraste est frappant quand on écrase le champignon, le répartiteur de puissance à train épicycloïdal associé au V6 produit un grondement de supercar, qui n'a heureusement plus rien à voir avec le bruit d'aspirateur poussif de la Prius. Des décibels que certains n'apprécieront pas forcément, mais il faut en passer par là pour accélérations ou des reprises éclairs. Lors sollicitations moindres, le niveau sonore ne dépasse pas celui d'une boîte automatique classique. La Lexus offre d'ailleurs les possibilités de cette dernière avec sa fausse CVT simulant six rapports, avec en prime mode séquentiel et palettes au volant.

La vitesse maxi avec moteur électrique seul est de 60 km/h (40 km/h en mode EV) et l'autonomie en électrique ne change pas, à deux kilomètres. C'est un peu moins que ses rivales, mais le vrai but d'une hybride bien conçue, c'est d'associer mode essence mode électrique pour parvenir à un rendement global le meilleur possible. Et là, la seconde génération de la GS 450h est à l'heure de son lancement imbattable.

Certes, l’étonnant 5,9 litres en conso mixte normalisée ne semble pas pouvoir être tenu même en conduite totalement apaisée, mais cette valeur illustre bien la sobriété de la 450h de 345 chevaux face à ses rivales hybrides créditées de 6,2 (pour 245 ch) à 7,0 l/100 (pour 364 ch).

La consommation réelle moyenne en conduite normale sur notre essai a atteint 8,1 l/100 avec une luxueuse  GS 450h Executive donnée pour 6,1 l/100 km en cycle mixte. En conduite soutenue, elle a plafonné dans notre cas à 11 litres à l'ordinateur de bord. Ce qui donnera généralement une moyenne réaliste d'environ 9 litres en profitant de temps à autre de tout le potentiel de la mécanique. C’est à priori mieux que ses rivales, ce qu'il faudra vérifier avec précision lors d'un comparatif. C'est également comparable en usage varié aux meilleures grandes routières six cylindres Diesel. Par rapport à ces dernières, la 450h creuse l’écart en ville où elle réclamera le plus souvent moins de 8,5 litres contre plus de 10 l/100. Sans comparer leurs émissions de Nox et de particules, insignifiantes pour la Lexus...  

Un moteur V6 et une hybridation encore améliorés, pour un rendement incroyable

Le moteur à essence V6 3.5 adopte le cycle Atkinson qui optimise le rendement. Les soupapes d’admission restent ouvertes beaucoup plus longtemps pour retarder la phase de compression. Le rapport de détente est alors supérieur au rapport de compression, d’où des pertes énergétiques moindres à l’admission et à l’échappement et une meilleure conversion de l’énergie de combustion en énergie mécanique utile. Comme la température d’échappement de ce type de moteur est  inférieure à celle des moteurs conventionnels, cela évite d'enrichir le mélange air-carburant pour refroidir les gaz d’échappement (afin de prévenir la la destruction du pot catalytique). Le V6 y perd un peu en puissance et en couple, il développe 292 ch (215 kW) à 6.000 tr/mn (296 ch/218 kW pour le précédent) et fournit un couple maximal de 352 Nm (368 Nm auparavant). Ce moteur thermique s'équipe de la nouvelle génération de double injection D-4S, l'injection directe combinée à une injection indirecte classique (dans les conduits d’admission, qui bénéficient d’un nouveau générateur de tourbillon pour un effet ‘tumble’) afin de conserver les avantages de chacun (meilleur remplissage à pleine charge de l'injection directe grâce au carburant liquide qui refroidit le mélange en passant à l'état gazeux, ...) et d’éliminer leurs inconvénients (pollution à froid de l'injection directe, ...). Le cycle Atkinson et l'injection directe peaufinée ont permis d'élever le rapport de compression élevé (de 11,8 :1 à 13:1), gage d'économies de carburant supplémentaires.

La nouvelle structure de la batterie hybride, encore de type Nickel-hydrure métallique préférée à une lithium-ion à la bien meilleure densité énergétique pour des raisons de prix principalement, a permis de gagner une dizaine de kilos. Elle conserve une tension nominale de 288 V et une capacité de 6,5 Ah comme l'ancienne. Elle se recharge plus vite ou plus souvent grâce à la plage d’action étendue du freinage régénératif. Le moteur électrique principal, synchrone à aimant permanent refroidi par eau, bénéficie d’un allègement de ses supports et d’une réduction des frictions.  D'une tension maxi de 650 V, il reste à 200 ch/147 kW (une puissance très largement supérieure aux autres voitures hybrides) et fournit toujours instantanément un couple de 275 Nm. Il conserve le réducteur de régime moteur à deux étages (dans le principe, une boîte à deux rapports) qui permet de l'exploiter plu souvent dans sa plage de  optimale d'utilisation, son rendement chutant à haut régime. Dernier facteur notable des progrès réalisés, la meilleure gestion des flux d'énergies gérés par l’électronique de puissance (PCU, à deux voies de refroidissement) du système hybride. De plus, la PCU porte la tension d’alimentation du moteur électrique à 650 V en mode SPORT mais la limite à 500 V en mode ECO.