La quatrième de la lignée des grandes routières Lexus a été dévoilée en Californie au Concours d'Elégance de Pebble Beach l'été dernier et présentée en Europe au Salon de Francfort. Elle a débuté sa carrière commerciale au Japon et aux Etats-Unis avant la fin de l'année 2011.
Pour cette nouvelle génération, le lancement européen des différentes versions 250, 350 AWD et 450h est simultané, alors que pour la précédente GS commercialisée au printemps 2005, la version hybride était venue compléter l'offre plus d'un an après.
Rares sont les pays qui distribueront les trois. Chez nous, seule la version hybride 450h figure au catalogue, disponible dans la quarantaine de points de vente de la marque de prestige du groupe Toyota depuis la mi-juin 2012. Ce choix se justifie puisque pour l'ancien modèle non disponible en version Diesel, l'hybride représentait 80 % des ventes. Un tout petit volume ces trois dernières années, retombé à une cinquantaine d'exemplaires annuels. Pour la nouvelle Lexus GS 450h, les responsables de Lexus en France tablent prudemment sur 300 immatriculations en année pleine. Il est vrai que même dans ce segment H, il n'y a encore que 20 % de la clientèle hexagonale qui envisage l'hypothèse de l'achat d'une berline hybride, l'écrasante majorité restant aveuglément focalisée sur le Diesel (plus de 90 % des ventes chez nous).
Les intentions d'achat peuvent néanmoins évoluer rapidement. Entre les normes Euro6 de 2014/2015 qui vont entraîner un renchérissement des versions Diesel et les études scientifiques confirmant les méfaits sur la santé des particules et des Nox, les accros au gazole vont peut-être réfléchir. A défaut d'une prise de conscience déjà tangible sur des marchés matures (USA, Japon, Europe du Nord), le succès des grandes routières hybrides viendra peut-être en France de la diversification de l'offre. L'Audi A6 Hybrid, la BMW ActiveHybrid5 ou l'exotique Fisker Karma, toutes quatre commercialisées également au premier semestre 2012, viennent en effet élargir l'offre aux côtés de l’Infinity M35h disponible depuis la fin de l'été 2011. Sans compter la Mercedes E 400 Hybrid (V6 à essence de 306 ch/370 Nm et moteur électrique de 27 ch/250 Nm) dérivée de la S 400 Hybrid, destinée principalement aux Etats-Unis, à la Chine et au Japon, mais qui devrait débarquer en Europe cet été (à ne pas confondre avec la E 300 BlueTEC Hybrid reprend le moteur 4 cylindres diesel de 204 ch).
Design plus mordant et un vrai coffre
Le traitement agressif de la face avant dans l'esprit du concept LF-LC confère à la nouvelle GS 450h une vraie présence tandis que la précédente se contentait d'une élégante fluidité. Si le profil évolue peu, l'arrière bien moins massif gagne en légéreté, tendance amplifiée par un dessin des feux acéré. Les dimensions sont quasiment stationnaires. La longueur reste à 4,85 mètres la plus raisonnable de la catégorie, tandis que la largeur augmente de deux centimètres et la hauteur de deux centimètres et demi. A noter le très bon coefficient de pénétration dans l’air, en progrès d'un point (Cx descendu de 0,27 à 0,26) et une carrosserie facile à cerner pour le conducteur, et offrant en prime une plus grande visibilité vers l’avant grâce à des montants avant affinés.
La version F SPORT à quatre roues directrices adopte un design spécifique dans le traitement de la calandre (maillage des grilles en nid d’abeilles), des boucliers avant (côtés au relief plus marqué intégrant des grilles latérales de plus grande taille débarrassées des phares antibrouillard) et arrière (diffuseur traité en gris métallisé associé à une moulure chromée en partie basse). Becquet et jantes alliage 19’’ exclusives avec pneumatiques 235/40 R19 (avant) et 265/35 R19 (arrière) accentuent l’allure sportive de cette nouvelle version.
A l’intérieur, les passagers avant bénéficient d’un espace aux jambes légèrement accru et de 30 mm supplémentaires de garde au toit. À l’arrière, le dégagement aux genoux augmente de 20 mm grâce aux dossiers plus fins des sièges avant, et la garde au toit progresse de 25 mm. L'habitabllité se situe dorénavant dans la bonne moyenne de la catégorie en conservant le même empattement que sa devancière (2 850 mm). Quant au volume du coffre qui constituait le gros point noir de la première génération de la GS 450h (seulement 280 litres en raison des 150 litres occupés par les batteries), il augmente de 45 %, à 465 litres avec la roue de secours temporaire livrée de série. Cette nette progression tient à une suspension un peu plus compacte et à la configuration en empilement adoptée pour la batterie hybride, toujours logée derrière le dossier de la banquette non rabattable. Ce n'est pas encore parfait, mais pas mal du tout comparé par exemple à l’A6 hybride avec ses batteries sous le plancher du coffre dont le volume de coffre tombe à 375 litres, exactement comme pour la BMW ActiveHybrid5 qui reprend l’implantation verticale des batteries de la Lexus.
Un habitacle somptueux
La présentation à bord s'inspire du design intérieur inauguré avec la CT 200h Full Hybrid. La finition flatteuse avec des matériaux de belle facture et des assemblages impeccables au moins à la hauteur des rivales teutonnes devraient séduire les plus exigeants. La planche de bord tendue de cuir, le soin remarquable dans les détails, les possibilités de choix entre les différentes boiseries (ébène, noyer et bambou à bord de la chère version Executive) ou des inserts noir brillant et aluminium, et entre cinq teintes de sellerie peuvent faire craquer.
Le poste de conduite centré sur le conducteur est bien conçu, avec une ergonomie et une douceur des commandes idéales. A noter que le bizarre tiroir de réglages des rétros à main gauche de la précédente GS a disparu. Les infos affichées sont parfaitement lisibles, celles des compteurs, celles de l'écran géant multi infos au sommet de la console centrale, comme celles de l’affichage Tête Haute. Ce HUD-Head-Up Display qui offre une meilleure lisibilité et relaie désormais davantage d’informations, dont celles correspondant au mode SPORT (compte-tours) et au mode ECO, en plus de la vitesse et de l’affichage audio disponibles précédemment.
On s'attardera au chapitre équipement sur quelques technologies qui font leur apparition pour la première fois à bord de la nouvelle GS comme la nouvelle climatisation économe avec S-Flow et technologie nanoe, la deuxième génération d’interface de commande Remote Touch associée au plus grand écran multi-information du Monde, ou sur le superbe système audio.
La position de conduite profite d'une pédale de frein mieux dessinée, d'un repose-pied plus long, d'une plage de réglage accrue sur les deux plans de la colonne de direction et du siège conducteur à l'assise abaissée. C'est parfait pour tous les gabarits d'autant qu'il coulisse sur une plus grande distance qu'auparavant. Outre les 10 à 18 possibilités de réglages électriques selon les versions dont un nouveau à mi-hauteur du dossier, les deux sièges avant bien dessinés offrent un maintien désormais très satisfaisant et pour ceux revêtus de cuir perforé, d'un débit du système de ventilation quasiment doublé. Peu confortable entre le tunnel de transmission et l'accoudoir escamotable, la place centrale à l'arrière servira en dépannage. Un des très rares défauts non corrigé de la précédente GS.
La version F SPORT propose un ciel de toit noir, une sellerie coordonnée pour les sièges et les contre-portes en rouge grenat, teinte exclusive à cette version, associée à de nouveaux inserts en aluminium brossé, un pédalier et repose-pied en aluminium ajouré, des sièges avant plus enveloppants à 16 réglages électriques
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