3. Intégralement vôtre ?

Dynamiquement, la nouvelle Lancia Delta nous a paru plus homogène qu’en statique. Ce premier galop d’essai dans le Piémont avec une version équipée du nouveau et excellent 2.0 Multijet 165 ch et chaussée de convaincants pneus Michelin Premacy HP en 17 pouces nous a permis de noter de réels progrès en efficacité du comportement routier par rapport à la Fiat Bravo, qui, il faut bien le dire n’est pas la plus exemplaire des compactes. Saine et assez plaisante à conduire avec un sous-virage apparemment peu marqué mais pas très incisive sur les changements d’appuis, la Delta s’approche des meilleures compactes traction du moment. Sans les égaler à priori, et loin de l’efficacité des Delta intégrales du début des années 90. Si nous l’avons conduit sur le sec et le mouillé, il nous a manqué sur notre itinéraire d’essai des enchaînements de virages serrés et autres figures pour parfaire notre jugement.

L’efficacité du système de freinage (disques ventilés à l’avant et disques pleins à l’arrière) est convaincante, au moins sur la version équipée du 2.0 Multijet 165 ch. La sécurité active se situe également à un bon niveau sur les deux ou trois manœuvres d’évitement que nous avons effectués, avec un contrôle de stabilité ESC/ESP (en série sur toutes les finitions) qui intervient à bon escient. Il devient ici AHS (Absolute Handling System) en raison de ses fonctions élargies. On citera par exemple le TTC (Torque Transfer Control), équivalent au « Q2 électronique » apparu sur l’Alfa 159 et la Brera depuis le printemps 2008. Ce contrôle du couple intelligent freine la roue avant intérieure au virage pour favoriser la roue en appui, plus adhérente. Il se montre plus efficace et beaucoup moins castrateur qu’un simple antipatinage (ASR, …). Pas mal du tout, mais toutefois moins efficient en terme de motricité pour faire passer les 360 Nm du 2 litres Diesel que le Q2 « mécanique » (différentiel avant à patinage limité de type Torsen de l’Alfa 147). Ce TTC doit être moins cher et diminue sans doute les risques de pannes par rapport à un autobloquant mécanique.

La direction peut être qualifiée d’active avec une fonction DST (Drive Steering Torque, fournie de série) qui travaille en intelligence avec l’AHS et aide le conducteur à tourner le volant dans le bon sens en situation périlleuse. Autre sécurité mais optionnelle sur les trois degrés d’équipement, le système de correction de franchissement de ligne. En cas de changement de voie involontaire dû à l’assoupissement du conducteur, la direction avertit le conducteur par l’envoi d’un léger couple dans le volant du changement de file. Contrairement à l’AFIL de Citroën, …, le Driving Advisor de Lancia intervient uniquement entre 65 et 135 km/h. Les remontées de couple dans la direction en conduite active nous ont semblé bien mieux maîtrisées qu’au volant d’une Bravo ou d’une 147. Le diamètre de braquage est correct pour le gabarit avec des roues16 et 17 pouces, médiocre avec les 18 pouces optionnels.

Le compromis confort/comportement est honorable avec les amortisseurs classiques, sans atteindre pour autant les référence de la catégorie. Ce sera peut-être le cas avec l'amortissement variable (RSS pour Reactive Suspension System : décidement les Italiens nous refourguent une flopée de sigles, comme pour se décomplexer face aux constructeurs germaniques et nippons) conçu par Magneti Marelli. Il sera disponible à l’automne contre un supplément de 800 €. Pour l'heure, il nous faut reconnaître avec les amortisseurs classiques un assez bon filtrage des inégalités en général, sans sacrifier le maintien de caisse. Dommage que les sièges avant fermes juste comme il faut manquent de maintien latéral -qu’ils soient recouvert de cuir ou d’Alcantara-, et que les dossiers offrent trop peu de soutien du haut du dos. En revanche, l’insonorisation est réussie, au mois avec les Diesel 120 et 165 chevaux.