La Volvo ES90 bouscule les Audi A6, BMW Série 5 et Mercedes EQE électriques !

La carrière de Volvo, de nombreuses marques prémiums aujourd’hui en errance peuvent l’envier, à commencer par Alfa Romeo, Lancia ou Jaguar. Mais il faut reconnaître que seule la marque suédoise est parvenue, durablement, à séduire les automobilistes du monde entier, au grand dam des sempiternelles firmes teutonnes. Et ce malgré l’abandon de nobles mécaniques et le rachat par le Chinois Geely en 2010 qui laissait craindre une perte d’identité. Il faut croire que la collaboration fonctionne, surtout avec le passage à l’électrique dont l’empire du Milieu s’est fait le spécialiste…

Après le petit EX30, et le maous EX90 vulgairement résumable à un XC90 « zéro émission », voici donc l’ES90, sorte de S90 des temps modernes et dont on attend beaucoup. Par « on », comprenez ceux qui jugent l’association du SUV et de l’électricité incongrue, et ceux qui ne sont pas totalement convaincus par les routières électriques allemandes, au premier rang desquels l’Audi A6 e-tron Sportback, la BMW i5 et la Mercedes EQE.

Autant lever le doute d’emblée : ce n’est pas grâce à ses prix que la Suédoise séduira : malgré un assemblage en Chine, elle s’affiche à 75 900 € minimum, soit un ticket d’entrée équivalent à celui de la « Béhème ». Mais elle a d’autres atouts, à commencer par de grosses batteries, de 88 kWh nets au minimum qui se rechargent rapidement.

Avec 5 m d’un bout à l’autre, l’auto affiche une longueur dans la moyenne de la catégorie, mais sa largeur élevée de 1,94 m hors rétroviseurs augure quelques suées dans les rues étroites et contorsions dans les parkings en bataille, surtout avec les jantes de 22'' dont dispose notre modèle d’essai. En contrepartie, l’ES90 se montre habitable avec une banquette large, et un empattement géant de 3,10 m qui garantit un espace aux jambes princier.

Dommage que le volume de chargement ne suive pas cette tendance : faute de hauteur, le coffre se contente de 446 dm3, soit à peine plus que celui de l’EQE et… environ 50 dm3 de moins que ceux des A6 et i5. Et hélas, hérésie suprême pour une Volvo : pas de version break à l’horizon pour augmenter le volume. Cela posé, comme sur l’Audi, un hayon facilite les chargements. Par ailleurs, si l’on trouve un compartiment sous le capot, les 22 dm3 apparaissent justes malgré l’absence de moteur avant ici.

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Quoi qu’il en soit, on découvre une ambiance typiquement Volvo qui confortera les réfractaires aux tapageuses allemandes dans leur choix : le design est épuré, le mobilier de belle qualité, la finition soignée, et l’ambiance aussi zen que chaleureuse. Et surtout, on retrouve les larges fauteuils avant caractéristiques avec des réglages tous azimuts ici et des dossiers aux maintiens prononcés : un véritable appel au voyage.

Une ergonomie quelque peu agaçante…

Hélas, la simplicité de la présentation se paye par une ergonomie qui fait la chasse aux boutons avec seulement deux lève-vitres (un troisième permettant de passer du rang 1 au rang 2 comme chez VW), et un écran central qui se charge de tout : non seulement de commander le chauffage mais également de régler les rétroviseurs, le volant électrique, et… d’ouvrir la boîte à gants !

Comme une Tesla me direz-vous. Sauf que les menus apparaissent complexes. Un peu, voire beaucoup de pratique (parfois sur un parking en bord de route !) est nécessaire pour s’y retrouver… Heureusement, le système ne plante pas. Et il est bien secondé par une instrumentation numérique de petite taille mais qui permet de reporter la carte du système Google Automotive. D’autre part, la mise en route est enfantine : il suffit de s’installer et d’appuyer sur le commodo de marche avant et arrière (sans avoir besoin d’insister), à droite du volant, pour s’en aller. D’ailleurs, il est temps de lever le camp…