2. Ce qui change vraiment

On l’a vu, esthétiquement, les évolutions sont diaphanes mais finalement, elles cachent l’essentiel du boulot accompli par les ingénieurs d’Ingolstadt. Premier chantier d’envergure, le nouveau 2.0l TFSi équipé de l’Audi Valvelift System et totalement transfiguré.

Un 2.0l TFSi très différent

Lors de sa sortie en 2006, le TT était équipé de 2 moteurs. Un 2.0l TFSi de 200 ch et un V6 3.2l de 250 ch. Autant le premier pouvait être rageur est très expressif, autant le second était policé, rond et coupleux. La gamme TT s’est dotée par la suite d’un modèle 1.8l TFSi de 160ch d’entrée de gamme tandis que le V6 disparaissait des écrans. Du coup, le 2.0l TFSi reçoit pour mission d’assurer sa propre succession mais également de remplacer le V6 disparu. Les ingénieurs ont donc choisi de revoir le caractère du moulin qui délaisse ses accès de colère pour devenir plus noble, plus mature, laissant au 1.8l 160ch aux consommations revues à la baisse, le rôle du petit nerveux.

 Ce nouveau 2.0l TFSi (Turbo + Injection Directe) de 211 ch n’est pas celui de la VW Golf GTi qui, malgré des chiffres de puissance similaires, ne possède pas le système de levée variable des soupapes d’échappement baptisé ici AVS pour Audi Valvelift System, ni les pistons recouverts du DLC (Diamond Like Carbon), une technique issue de la compétition favorisant le rendement, ni la nouvelle pompe à huile plus petite permettant d’économiser 0.2l/100km. La différence entre les 2 moteurs se remarque nettement sur la courbe de couple et les chiffres de consommation. Que les fans de VW se rassurent, politique de groupe oblige, le Valvelift System ira très bientôt améliorer le sort des blocs des cousins de Wolfsburg.Le principal avantage de ce système est de mieux alimenter le turbo à bas régime, ce qui est directement bénéfique au couple qui passe à 350 Nm dès 1600 tr/mn contre 280 Nm à 1800 tr/mn pour l’ancienne mouture. Le 2.0l TFSi est désormais un moteur extrêmement coupleux, plein à tous les régimes, linéaire (aucun « effet turbo » n’est sensible), il fait largement oublier le V6 250 ch dont il singe le caractère tout en offrant des consommations nettement plus avantageuses. En plus d’être performant (0-100km/h en 6.1s et 245 km/h en pointe), ce 2.0l est étonnamment économe. En cycle mixte, sa consommation normalisée s’affiche à seulement 6.6l/100km soit 154 gr CO2/km, ce qui lui permet d’éviter tout malus, un exploit à ce niveau de puissance. Notez quand même que pour bénéficier de ce tour de force, il vous faudra éviter la boîte S-Tronic et le Quattro plus gourmands (164 et 169 gr CO2/km) ainsi que la version Roadster qui ne parvient pas à tomber sous les 155 gr et subit donc un malus de 200 euros même en boîte manuelle. Nous avons également remarqué que la boîte S-Tronic « étouffe » le 2.0l TFSi qui devient étonnamment moins performant lorsqu’il en est équipé. Un choix à éviter donc.

Le TT-RS a enfin sa boîte S-Tronic

Jusque là Audi possédait 3 boites S-Tronic dans ses rayonnages (une boîte 6 rapports et deux à 7 rapports dont une pour moteurs longitudinaux). Aucune ne permettait d’encaisser une grosse valeur de couple, ce qui interdisait au TT-RS, ses 340 ch et 450 Nm dès 1600 tr/mn (!), de disposer d’une boîte à double embrayage. À l’occasion du facelift, la nouvelle S-Tronic 450 Nm fait son apparition et vient se greffer sur le 5 cylindres satellisant qui anime le TT-RS. Cette boîte très compacte à 3 arbres est compatible avec le système Quattro et les moteurs transversaux, elle offre une fonction ‘Launch Control’ assez prisée de nos jours tandis que son septième rapport est essentiellement dédié aux économies de carburant. À contrario, sur les premiers rapports, elle permet au TT-RS de gagner 2 dixièmes sur le 0-100 km/h (4,4s).

Le TT-RS à boîte S-Tronic (ce sera une option) sera produit à partir de septembre et livrable début octobre. Les prix ne sont pas encore connus.