Vendredi, les essais libres prometteurs

Nous voici ce vendredi matin pour trois journées au cœur du Racing Team Germany, aux cotés de Louis Rossi.

Nous voulions vous faire découvrir de l'intérieur le déroulement d'un GP de la première séance d'essais à la course en apportant ça et là quelques points techniques et accessoirement voir Louis nous faire un beau résultat, un top 5 tout en rêvant secrètement le voir sur son premier podium.

Après deux résultats blancs, il avait déclaré vouloir finir son GP national, ce qu'il fera.

Alexandre, un de ses mécaniciens a été notre interlocuteur pendant et après chacune des séances. Nous commençons par un peu de technique.

Avant de la mettre sur la piste, la moto est déjà préparée avec les données et connaissances du circuit dont dispose le Team.

Avec les 125cc 2 temps, le premier casse-tête était l'étagement de la boite de vitesse, avec 5-6 pignons différents sur chacun des 6 rapports, le nombre de combinaisons était énorme, et la solution toujours un compromis. Le pilotage d'une 125cc 2 temps ne laissait aucune approximation du régime moteur.

Avec les 250 cc 4 temps de la catégorie Moto 3, l'étagement de la boite est plus simple, ces moteurs supportant beaucoup mieux « l'imprécision » du régime moteur, comparée au 2 temps soyons clairs.

De plus le nouveau règlement FIM ne donne aux teams le choix que de deux pignons par rapport de boite de vitesse, le nombre de dents de chacun étant notés spécifiquement en début d'année et ce pour toute la saison !

Alex nous explique que le 4 temps est tellement plus « souple » que la boite dite « standard » pourra souvent être utilisée.

La démultiplication finale est choisie le plus tôt possible puis validée à la première séance, la vitesse de pointe la plus élevée du circuit doit être atteinte à fond de six au plus haut régime moteur possible, sans être au rupteur ni à 6 ou 700 tours en dessous de celui-ci.

Le châssis fait l'objet de l'attention la plus précise, les réglages fourche et amortisseur étant différents à chaque circuit.

Pour la fourche et l'amortisseur, il faut choisir les bons ressorts, plus ou moins dur, puis en régler la précharge, puis en hydraulique la compression et la détente, on pourra aussi faire varier la hauteur des tubes de fourche dans les tés, ce qui change l'assiette de la moto, voilà déjà de quoi s'égarer.

Alex nous indique bien que chaque modification influe sur les autres, que la modification de l'avant intervient sur l'arrière et vice et versa, bref, de quoi se perdre définitivement.

Vendredi matin, le début des premiers essais libres se passent bien pour Louis, mais ils seront écourtés, en fin de séance, lorsque les pilotes repartent après avoir améliorés les réglages, son embrayage se met à patiner, Louis rétrograde au classement.

Manquant encore de recul avec ces nouvelles motos, les ressorts d'embrayage ne faisaient plus leur travail. Mais les bases du châssis semblent bonnes et un nouvel embrayage est monté.

L'après-midi, la piste mancelle est froide mais sèche, les motos sont en pneus slick, c'est parti pour 40mn.

Comme souvent, Louis est vite dans le coup avec des temps très rapides. Après un long run, il rentre au box et s'assoit à coté de son chef mécanicien, pendant ce temps, on couvre les deux pneus d'une couverture chauffante, une connexion pour récupérer les infos de la télémétrie est branchée.

Dans le box, chacun sait ce qu'il doit faire, peu de mots sont échangés, chacun exécutant son travail avec calme et précision. L'ingénieur Ohlins n'est jamais bien loin.

Louis donne à son chef mécano ses "ressentis" sur la moto, les informations télémétriques feront l'objet d'une analyse poussée plus tard.

La moto convient à Louis, le top de repartir est donné, les enveloppes chauffantes retirées, Alex redémarre la moto. Après 7-8 minutes d'arrêt avec un chrono qui semble bien tenir, Louis repart pour finaliser la séance 3ème temps en 1'44''927, à 7/10ème de Vinales. Voilà qui est de bon augure.

La moto est rentrée au box, celle-ci est entièrement déshabillée, chaque roue est soigneusement lavée, tout est contrôlé pour que pas le moindre grain de sable ne contrarie le bon fonctionnement.

La propreté de chaque élément semble obsessionnelle. Lorsque tout est nickel, l'ensemble est remonté pièce par pièce.

Cette séance terminée, le travail n'est pas fini, la télémétrie enregistre toutes les oscillations amortisseur-fourche, les régimes moteurs, le passage des vitesses.

C'est bien beau tous ces graphiques, il faut les décortiquer, les analyser, l'ingénieur télémétrie et le pilote passent beaucoup de temps à étudier les données pour amener quelques petites améliorations.