Une béquille électrique bienvenue pour la Peugeot 408 136 mHEV ?

Il fut un temps ou les constructeurs ajoutaient un coffre à leurs citadines comme feu la Renault 7 ou à leurs compactes, façon Renault Fluence ou Peugeot 306 berline. Le succès commercial de ces opérations étant aussi limité que leur intérêt esthétique, les marques ont jeté l'éponge, aidées par la disparition des berlines tricorps.

Mais les rallonges n’ont pas dit leur dernier mot, elles se mettent simplement à la dernière mode : celles des SUV. Du coup, par un coup de baguette magique, de grosses roues et 30 cm de plus, la Peugeot 308 est devenue 408. Côté généralistes, le Renault Arkana a ouvert le bal, avec succès, du moins au moment de son lancement, et Peugeot lui a logiquement emboîté le pas.

Le couteau suisse a droit à un nouveau moteur

Cette 408 est, certes, apparue sur le marché il y a déjà un an et demi, mais elle tente aujourd'hui de trouver la clé d'un succès qu'elle n'a jamais rencontré (il s'en est vendu moins de 3 000 depuis le début de l'année) avec l'apparition d'un nouveau moteur. Comme la 308 dont elle est dérivée, elle s'offre le bloc Stellantis de 136 ch légèrement hybridé qui, petit à petit, va se retrouver sous nombre de capots de modèles européens du groupe. L’occasion de reprendre en main cette berline qui n’en est pas une, ce SUV qui n’en est pas un et cette compacte qui n’en est plus une. Car ce couteau suisse a grandi de 30 cm par rapport à sa petite sœur. 

Un allongement qui lui réussit plutôt, et à tous points de vue. Esthétiquement, la silhouette s’affine. L’impression d’agressivité façon bouledogue de la 308 s’estompe. En fait, tout se joue sur le profil. À partir du montant central, la 308 se fait oublier pour devenir 408, avec un empattement de 2,78 m, et une partie arrière s’achevant par une custode noire (mais pas vitrée) et un hayon très horizontal. Mais ce profil de coupé ne nuit en rien à l’habitabilité qui est remarquable. La place sur la banquette arrière n’est pas comptée, pas plus que celle du coffre, qui jauge 531 l.

Si ce profil distingue nettement la 408 de la plus compacte 308, son habitacle, hormis la place à l’arrière, est totalement similaire. On retrouve la fameuse planche, un poil torturée, de la petite sœur, toute en arêtes. On retrouve aussi les défauts, et les qualités de cette petite sœur. En commençant par la bonne nouvelle : des matériaux et un assemblage au top.

Autre élément plutôt pratique : l’écran central de 10 pouces est du genre intuitif, grâce à ses touches de raccourcis qui permettent d’accéder directement à la clim ou aux commandes audio. Petit plus : ces touches sont de vrais boutons à enfoncer, ce qui évite, comme dans d'autres marques, de se tromper de commandes en conduisant et en pianotant en même temps sur des surfaces digitales.

Reste le point noir de toute Peugeot qui se respecte : le fameux i-cockpit. Un véritable tue-l’amour pour les conducteurs d’une certaine taille, qui se voient obligés de rouler avec le volant (minuscule) posé sur les genoux s’ils souhaitent voir le compteur. Même punition pour ceux qui, plus petits, aiment conduire avec le volant à la hauteur des yeux : ils ne sauront jamais à quelle vitesse ils roulent, les cadrans étant cachés par la jante du cerceau. Et pas question de se consoler avec une vision tête haute, jugée inutile par Peugeot en raison de cet i-cockpit justement.

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Mais la drôle d’implantation des compteurs, comme la voiture toute entière n’ont rien de bien nouveau. L’innovation est cachée sous le capot, avec ce bloc légèrement hybridé de 136 ch qui remplace purement et simplement ce bon vieux 1.2 l Puretech de toutes les polémiques. Il s’agit toujours d’un trois cylindres, et il jauge toujours 1.2 l. Mais il s’est refait une santé en troquant sa distribution par courroie contre une chaîne censée lui assurer une fiabilité royale. On ne se prononcera pas sur ce point, faute de recul, mais en tout cas, l’on peut déjà mesurer l’écart de performances entre l’ancien Puretech et le nouveau, assisté de sa béquille électronique.

Une boîte auto à 6 vitesses remplace la précédente, à 8 rapports

La béquille en question n’est rien d’autre qu’un moteur électrique de 28 ch, couplé à la nouvelle boîte auto e-DCS6, car ce nouveau bloc n’en passe plus par l’EAT8 à huit rapports du 130 ch classique. Ce booster électrique est gavé par une petite batterie de 0,43 kWh rechargée par le moteur thermique, et par un traditionnel système de régénération. 

Évidemment, l’intérêt de ce nouvel attelage n’est pas vraiment dans le gain de 6 tous petits chevaux. Le Puretech sans électricité, malgré tous ses défauts, était vaillant, et son remplaçant l’est tout autant, mais guère plus. En revanche, c’est un champion de l’économie, sur tous les points. Avec ses 115g de C02 au km, il échappe au malus.

En plus, le nouveau modèle ne subit pas trop l'inflation tarifaire, et la 408 démarre à 37 000 euros en finition Allure. Mais surtout, l’engin consomme moins qu’avant, surtout en ville ou il abaisse la barre à moins de 5 l / 100 km. Évidemment, hybridation oblige, l’appétit de l’auto grossit lorsque la circulation s’éclaircit. Mais elle dépasse rarement les 7 l / 100 km. 

Une économie réalisée dans une sérénité de conduite qui, si elle était déjà présente sur le modèle précédent, reste exceptionnelle. Les bruits d’air n’existent pas, ou à peine. Le moteur reste silencieux, et heureusement, car il est plutôt désagréable à l’écoute. Le comportement de l’auto ? Les yeux bandés l’on reconnaîtrait le savoir-faire Peugeot, à savoir une direction et un train avant précis. Mais attention : l’auto est aussi longue que des négociations pour trouver un gouvernement en France et il est inutile de tenter tester son agilité, logiquement relative, dans les lacets alpins.