2. Sur route : à chacune sa personnalité

Chez BMW, le caractère mécanique, c’est la religion maison. Pas un modèle qui sort des chaînes ne doit se montrer quelconque à conduire. Pourtant, ou à cause de cela, cela fait plusieurs années que le cœur de la gamme Série 1 s’en remet à un 3 cylindres essence. Turbocompressé, ce moteur est désormais, à bord de la 120, couplé à une hybridation légère 48V et à l’incontournable turbocompresseur. À la clé, 170 ch, soit une valeur dans la fourchette haute comparée à celles de ses rivales.

Depuis l’avènement de cette génération F70, la plus petite des BMW ne s’en remet plus qu’à une transmission automatisée pour passer la puissance au sol. Bien que la marque parle d’une boîte automatique, il s’agit bien ici d’un élément à double embrayage identique, sur le principe de fonctionnement, à celui que l’on trouve chez Audi.

Si la boîte, qui se nomme S Tronic, de l’A3 35 TFSI Hybride utilise la même technologie que sa rivale, c’est également le cas du moteur. Ici aussi, nous avons affaire à un bloc turbocompressé et à hybridation 48V. Toutefois, Audi a préféré doter son 1.5 de 4 cylindres, ce qui n’est pas, nous le verrons plus tard, sans conséquence à l’usage. Notons tout de même que le nombre de chevaux cachés sous le capot est moins élevé, puisqu’ils sont ici 150.

Dès les premiers kilomètres, on constate que le moteur de la BMW se montre plus agressif que celui de l’Audi. Et ce n’est pas qu’une question de performances. La sonorité typique des 3 cylindres est, en effet, bien (trop ?) présente et le moteur offre moins de douceur et de rondeur que son rival. Les amateurs de conduite enjouée apprécieront toutefois ce trait de caractère, loin des moteurs aseptisés que l’on trouve souvent dans les autos modernes.

Ne boudons donc pas notre plaisir et profitons de sa bonne volonté dans les phases d’accélérations et de reprises. Des phases où l’excellent étagement de sa boîte l’assiste parfaitement, offrant un ensemble particulièrement agréable à conduire. D’autant que le châssis parfaitement équilibré, la direction précise et le train avant mordant sont dignes de l’hélice qui orne le capot. En prime, grâce à la suspension adaptative livrée de série, le confort est très honorable, en toutes circonstances. Il n’y a donc, comme nous l’indiquions précédemment, qu’en matière de consommation que ce bloc déçoit.

Lorsque l’on prend le volant de l’A3, on a presque immédiatement l’impression que les ingénieurs d’Ingolstadt ont pris un malin plaisir à offrir une auto assez diamétralement opposée à la Série 1. Le 1.5 du groupe Volkswagen n’est pas une découverte puisque nous l’avons déjà pratiqué à bord de nombreux modèles. Comme toujours, il fait preuve d’une certaine rondeur et favorise la douceur plutôt que le dynamisme. Ce n’est toutefois pas un fainéant mais on adopte naturellement un train de sénateur avec cette A3 tout en sachant que, en cas de besoin, la réactivité de la S Tronic permettra d’effectuer un dépassement en un temps limité.

On retrouve les mêmes sensations lorsque l’on étudie le comportement routier de l’A3. Parfaitement sécurisant et totalement neutre, il ne se montre absolument pas incisif. Si on s’accommode sans peine à ce (manque de) caractère, en revanche, difficile de passer sous silence le manque de confort. D’origine, la finition S Line ne reçoit pourtant plus le châssis Sport tant préjudiciable au moelleux (il est toujours disponible en option contre 260 €). Mais, avec les jantes optionnelles de 19" dont était équipée notre voiture d’essai (1 400 €), les défauts de la chaussée sont trop fidèlement transmis aux passagers… et à leurs vertèbres. Si vous craquez pour ce plus esthétique, pensez également à cocher la case "Suspension adaptative" (1 120 €).