Toyota Prius et Peugeot 408, les deux berlines les plus décalées du marché s’affrontent

Il y a (déjà !) 28 ans, Toyota surprend tout le monde en dévoilant la première génération de sa Prius. Nous sommes encore au XXe siècle et l’écologie n’est pas la priorité première du monde automobile. Aussi, certains concurrents sont circonspects devant cette berline au physique ingrat et à la mécanique d’une complexité inouïe. Un grand nombre n’hésite même pas à se moquer ouvertement cette nipponne en proclamant le fameux "ça ne marchera jamais.’’ Et force est alors de reconnaître que, en 6 années de carrière, cette Prius I est restée des plus confidentielles.

En 2023, alors que la 5e génération de Prius est présentée au monde, cela fait bien longtemps que plus personne ne rigole. Entre-temps, ce sont 6 millions d’exemplaires qui ont trouvé preneur, un peu partout sur la planète. Mais si la technologie Hybrid Synergy Drive du n° 1 mondial ne laisse plus planer aucun doute sur ses capacités et sa fiabilité, il est de notoriété publique que, jusqu’alors, rouler en Prius imposait de ne guère se préoccuper du look de sa voiture. L’actuel opus va balayer cette critique récurrente en affichant, plus que jamais, un profil de coupé à 5 portes. Le coup de crayon est salué et la Prius reçoit même, en 2024, le titre de World Car Design of the Year.

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Peugeot 408

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Toyota Prius

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Chez Peugeot, conjuguer compacte et originalité a longtemps consisté à proposer des cabriolets. De la 204 à la 308 CC, nombre de berlines moyennes arborant le lion ont ainsi fait l’impasse sur un toit en dur. Mais les découvrables ne sont plus du tout à la mode en Europe, principal marché de la marque. Aussi, lorsqu’il a fallu réfléchir à une déclinaison décalée de la 3^e génération de 308, le bureau d’études a choisi une voie encore inexplorée à ce niveau de gamme.

Celle qui sera finalement commercialisée sous le patronyme de 408 fait donc le choix d’une ligne très effilée avec des traits de style très marqués, comme le veut la tendance du design Peugeot depuis quelques années. Le tour de force a été, ici, de gommer la plupart des défauts propres au concept de coupé 4 portes, à commencer par une accessibilité rendue difficile par un pavillon bas et une garde au sol diminuée. Puisque les SUV s’arrachent, il aura donc suffi de rehausser l’auto et de laisser le marketing jouer sur le double tableau du baroudeur et de la sportivité. Là aussi, le succès du dessin est immédiat et la 408 se voit récompensée, en 2023, par un Reddot Award.

Si Peugeot a fait le choix d’une large gamme de motorisations pour ce nouveau porte-drapeau (elle est actuellement disponible en hybride et hybride rechargeable mais a également eu droit à un bloc essence thermique à son lancement), Toyota ne propose dorénavant qu’une déclinaison hybride rechargeable (du moins en Europe, car une hybride "simple" est également commercialisée sur d’autres marchés) de sa Prius. Une mécanique plutôt généreuse puisque forte de 225 ch. Cela tombe parfaitement pour ce match, puisqu’il s’agit également de la cavalerie proposée par la 408 PHEV.

Aspects pratiques : une Peugeot pas si coupé

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Si l’on s’en tient purement à la sémantique, un coupé, fut-il à 4 ou 5 portes, n’a pas pour vocation à offrir un habitacle des plus généreux. Pourtant, lors de la conception de la 408, le bureau d’études du Lion n’a pas mégoté pour faire de son nouveau bébé une familiale honorable. Ainsi, si la 408 reprend la plateforme de la 308, elle a pris soin d’en allonger considérablement l’empattement (+ 11 cm par rapport à la berline et + 6 cm par rapport au break SW, pour un total de 2,79 m). Certes, cela impose un gabarit peu adapté à nos villes, l’auto faisant 4,69 m de long, mais, au moins, l’intérieur tient toutes ses promesses.

Rien de bouleversant à l’avant, mais, hormis une garde au toit que les plus grands trouveront limitée, surtout lorsque le toit ouvrant optionnel est de la partie, on a largement ses aises. Certains n’apprécieront toutefois guère la console centrale envahissante. C’est aux places arrière que l’on profite le plus de l’allongement de l’empattement. Ainsi, même avec de grandes jambes, on pourra s’installer sur la banquette sans avoir à se contorsionner. De même, la garde au toit n’est pas exceptionnelle mais, au sein de ce segment, la Peugeot n’a pas à rougir. La même remarque s’applique en ce qui concerne la largeur aux coudes. En prime, la garde au sol importante permet de s’installer à bord, et surtout de s’extirper, sans difficultés.

La Toyota semble avoir fait des choix diamétralement opposés. Le conducteur et son voisin de droite ne manqueront pas d’espace. Étonnamment, d’ailleurs, la nipponne offre une garde au toit légèrement supérieure. Précisons toutefois que notre modèle d’essai n’était pas équipé du toit vitré. Notons également que l’on descend plus que l’on ne monte dans cette Toyota, ce qui ne conviendra pas à tout le monde.

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C’est surtout aux places arrière que la Prius déçoit. Si l’espace pour les genoux est moyen mais suffira aux gabarits moyens, les coudes et, surtout, les têtes, se sentiront plus à l’étroit. Voyager à 4, pourquoi pas, mais à condition que les places arrière soient occupées par de jeunes enfants. Pourtant, la Prius n’affiche pas des cotes très éloignées de celles de sa rivale française. L’empattement est ici de 2,75 m et la longueur totale de 4,60 m. Il n’y a qu’en hauteur que la différence est flagrante (1,43 m contre 1,48 m), mais c’est en grande partie dû à la garde au sol de la sochalienne (18 cm au lieu de 15 cm).

L’autre point sur lequel la Toyota aurait été bien inspirée de copier la 408, c’est le volume de chargement. N’ayons pas peur des mots : le coffre de la Prius, avec ses 284 l, tout simplement ridicule ! À titre de comparaison, une Renault Clio hybride peut se targuer d’offrir 391 l. Quant à la Peugeot, elle fait beaucoup mieux, avec 471 l pour la déclinaison hybride rechargeable.

C’est lorsque l’on prend place derrière le volant que l’on se dit que le bureau de style Toyota a tout de même lorgné du côté de Sochaux. Le 5^e opus de la Prius reprend ainsi une planche de bord comprenant un combiné d’instrumentations surélevé et un volant de taille modérée. Si le conducteur a sous les yeux les informations indispensables à la conduite, il doit toutefois passer par la tablette tactile de 12,3" pour régler l’ensemble des fonctions d’agrément. Seule exception, la climatisation, qui a droit à des touches physiques et à un écran, à l’affichage délicieusement désuet, séparé.

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Par rapport aux précédentes générations de Prius, on note l’important bond en avant réalisé en matière de qualités des matériaux et de précision des ajustements. C’est de bon niveau, mais, en Europe, on fait souvent beaucoup plus valorisant. La 408 en fait d’ailleurs la démonstration avec les surpiqûres de sa planche de bord, ses inserts noir brillant et son combiné d’instrumentations, lui aussi surélevé. Pour la sellerie, vous aurez le choix, avec la finition GT de la Peugeot entre un mélange de simili cuir et de tissu visuellement basique ou, contre 1 000 €, une association simili cuir/Alcantara avec surpiqûres plutôt réussie. Chez Toyota, la finition Lounge impose une sellerie dite Premium. En langage maison, cela désigne un cuir artificiel forcément noir mais visuellement réussi.

Budget : la Prius, cousine du chameau

Un bloc thermique, un moteur électrique, une batterie d’une capacité suffisante pour assurer quelques dizaines de kilomètres d’autonomie… tout cela coûte fort cher. Personne ne sera donc surpris d’apprendre que nos deux rivales ne sont pas à la portée de tous. Lors de son lancement, Peugeot avait toutefois tenté de mesurer ses prétentions avec une déclinaison de 180 ch. Depuis quelques mois, cette dernière n’est toutefois plus au programme, faute de demande. La 408 PHEV délivre donc désormais forcément 225 ch et exige un chèque minimum de 51 250 € car elle n’est désormais plus commercialisée qu’avec la finition haut de gamme GT.

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Mécaniquement, chez Toyota, on est également privé de choix. Inédit sous le capot de la Prius, le 2.0 Hybrid Dynamic Force rechargeable, rien que ça, délivre également 225 ch. Et si l’on choisit la finition la plus proche de la 408 GT, Toyota la nomme Lounge, la facture, fixée ici à 51 500 €, est équivalente. Mais la Prius a le bon goût de se rendre (un peu) plus accessible au travers des définitions d’entrée de gamme Dynamic (44 400 €) et Design (45 900 €). Bonne nouvelle, ni la Peugeot, ni la Toyota ne sont soumises au paiement d’un malus au poids.

Si le prix d’achat ne permet pas à l’une de nos autos de prendre l’ascendant sur l’autre, c’est au chapitre de la consommation que l’une va emporter les points nécessaires à sa victoire dans ce chapitre. En effet, nos relevés indiquent une moyenne de 6 l/100 km pour la 408 sur un parcours mixte tandis que, dans les mêmes conditions, la Prius demeure sous la barre des 5 l/100 km. La messe est dite.

Equipement : du choix et de la techno chez Toyota

À l’instar de nombreux constructeurs, Peugeot réduit de plus en plus le nombre de versions de ces modèles. Comme nous l’indiquions au chapitre précédent, la 408 Plug-in Hybrid n’est ainsi plus commercialisée qu’avec un seul niveau de puissance -225 ch- et dans l’unique finition GT.

Traditionnellement, ces deux lettres indiquent, pour le Lion, une dotation de série complète. La 408 ne fait pas exception puisque l’on profite ici des jantes de 19", du Driver Sport Pack du GPS connecté, des i-Toogles (ces touches/écrans tactiles personnalisables situés sous la tablette multimédia), les projecteurs matriciels, le hayon électrique, le volant chauffant ou encore la conduite autonome de niveau 2.

En bonne française, la 408 n’oublie pas de proposer quelques suppléments, certains n’étant pas dénués d’intérêt, tels que le pack Vision 360° (i-Cockpit 3D et caméras 360°, à 800 €), le pack Confort Alcantara (1 000 €) et le pack hi-fi Premium (système audio Focal et chargeur de smartphone à induction, à 850 €).

Chez Toyota, la liste des options est beaucoup plus courte puisqu’elle ne concerne que les peintures spéciales (de 750 € à 950 €). Seule exception à cette règle, le cœur de gamme Design (jantes 19", feux de route adaptatifs, hayon électrique, volant chauffant…) permet de choisir le toit vitré panoramique fixe (600 €).

Avec ses jantes de 17", ses vitres arrière surteintées, sa caméra de recul, sa climatisation bi-zone, son purificateur d’air ionique et son siège conducteur électrique, l’entrée de gamme Dynamic n’a toutefois rien d’indigente. Pour ce match, nous avons toutefois retenu le haut de gamme Lounge, fort du système de stationnement autonome, des caméras 360°, des sièges avant ventilés et, c’est quasiment inédit sur le marché, du toit solaire photovoltaïque. Loin d’être un gadget, cet équipement permet, lorsque la voiture est stationnée à l’extérieur, de récupérer un tout petit peu d’autonomie électrique et, surtout, d’assurer le rafraîchissement de l’habitacle.