Les BMW Série 1 et Audi A3 Sportback relancent la guerre des berlines compactes premium

Voilà déjà trois décennies que BMW et Audi ont investi le segment des berlines compactes, créant par la même occasion une sous-catégorie premium de ce qui était alors la catégorie dont les volumes de vente étaient les plus importants en Europe. Dès 1994, le constructeur munichois débarque avec la Série 3 Compact. Comme son nom l’indique, ce modèle est alors un dérivé "raccourci" de la familiale. Mais l’arrivée, et le succès commercial qui est immédiatement allé avec, de l’A3 en 1996 ont forcé BMW à revoir ses plans. Ainsi est née, en 2004, la Série 1.

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Audi A3

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Bmw Serie 1

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Le temps passe et les générations défilent. Chez Audi, c’est le 4e opus de l’A3 qui est disponible à la vente depuis 2020. Commercialisée en pleine période de Covid, cette génération n’a pas remporté un aussi grand succès que celles qui l’ont précédée. Audi compte donc largement sur le restylage qu’elle vient de subir pour relancer les commandes.

Ce dernier est pourtant des plus légers. Certes, le masque avant, c’est-à-dire la partie en plastique regroupant le bouclier et la calandre, est inédit. Mais cela ne se remarque pas forcément au premier coup d’œil. Si l’on observe ce nouveau cru de l’A3 de plus près, on remarque toutefois que la partie avant se fait plus plongeante, une impression accentuée par la calandre, plus large et moins haute, et la nouvelle implantation des anneaux, en partie insérés sur la zone couleur carrosserie. Les évolutions sont encore plus discrètes à l’arrière où c’est principalement la signature lumineuse, tout aussi inédite que celle qui prend place dans les projecteurs, que l’on remarque.

À l’inverse, BMW a très largement revu l’esthétique de sa Série 1. Seul le profil est quasiment identique à celui de la précédente petite BMW. Quasiment car on remarque tout de même l’arrivée, en partie arrière de la ceinture de vitrage, d’un nouvel insert en plastique noir brillant sur lequel est apposé le chiffre 1. Sur la proue, le moindre détail a été redessiné : calandre, phares et boucliers répondent ainsi aux nouveaux critères esthétiques de la marque. On aime… ou pas, ce mariage entre des optiques moins imposantes et une calandre qui l’est toujours plus. Le mot d’ordre donné aux designers a visiblement été de donner plus de dynamisme, voire d’agressivité, à la face avant.

À l’arrière aussi, les optiques sont totalement nouvelles et adoptent des formes plus complexes, obligeant à revoir une partie des panneaux de carrosserie. Le bouclier, également inédit, intègre un pseudo-diffuseur d’air sur les versions équipées du kit carrosserie M, comme c’était le cas de notre modèle d’essai. Ces multiples retouches ont amené BMW à présenter cette Série 1 comme un tout nouveau modèle. C’est ce que confirme son nom de code, le F70, très différent de celui de la génération 2019 (F40).

Sous le capot, la BMW a également davantage évolué que sa rivale. Dans sa variante 120 (elle a, au passage, perdu son i, désormais signe de 100 % électrique pour la marque), le 3 cylindres 1.5 Turbo a gagné un dispositif de micro-hybridation 48V. Ce qui ne l’a pas empêché de perdre une poignée de chevaux, 8 précisément, dans l’opération. Avec ses 170 unités, il surclasse toutefois toujours le 1.5 de l’Audi, ici estampillé 35 TFSI Hybride, qui ne dispose "que" de 150 canassons.

Ce sont ces variantes, traditionnellement parmi les plus vendues, que nous avons choisi d’opposer dans ce match.

Aspects pratiques : BMW oublie totalement les familles

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On ne va pas se mentir : parmi les multiples critères qui peuvent conduire à opter pour l’une ou l’autre de nos concurrentes du jour, l’habitabilité n’est assurément pas en tête de liste. Mais il faut bien reconnaître que, en la matière, la nouvelle Série 1 bat des records… d’exiguïté. Aux places avant, c’est la garde au toit qui pêche surtout lorsque, comme c’était le cas pour notre modèle d’essai, le toit ouvrant panoramique est de la partie. Et même à ce rang, si les occupants des deux sièges sont assez carrés, ils devront un peu jouer des coudes.

Mais le pire se trouve aux places arrière. Ici, impossible d’imaginer faire voyager des adultes de bonne taille en tout confort, les genoux tapant presque immédiatement dans le dossier du siège avant. Quant à l’espace pour la tête, il est encore plus limité qu’à l’avant. Et une fois deux adultes installés sur la banquette, inutile d’espérer caser qui que ce soit, ne serait-ce qu’un enfant, à la place centrale.

Des records d’habitabilité, l’Audi ne bat pas non plus. Toutefois, une fois installé à bord, force est de constater que la garde au toit est un peu plus généreuse aux deux rangs et que les genoux des passagers arrière auront un peu plus d’espace à leur disposition. Mais si vous envisagez de longs trajets réguliers avec 4 adultes à bord, cette allemande ne vous apportera pas plus de satisfaction que l’autre.

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Les mêmes remarques s’appliquent en ce qui concerne les coffres de ces berlines. Avec ses 380 l, la malle de l’A3 n’est pas des plus généreuses, sauf à se passer de la roue de secours optionnelle. Dans ce cas, le plancher de coffre cache un volume de presque une centaine de litres. Certes, les contours de cet espace ne le rendent pas facile à charger mais il a le mérite de mettre certains objets à l’abri des regards.

Un rangement sous le plancher de coffre, la Série 1 en dispose également d’un. Si ses formes sont beaucoup plus régulières, il est toutefois beaucoup moins généreux. Une remarque qui s’applique de manière générale au coffre de cette munichoise puisque, avec 300 l, il est l’un des plus étriqués de la catégorie. La faute, en partie, au système d’hybridation 48V qui fait perdre 80 l à la 120 par rapport à la version 116 qui n’en est pas dotée.

Lorsque l’on pense voiture allemande, on pense généralement à un mobilier de bord à la qualité de fabrication irréprochable. Ce n’est ici, dans un cas comme dans l’autre, pas tout à fait le cas. Comme toutes les dernières créations BMW, la Série 1 dispose d’une planche de bord au dessin très épuré. Si le corps est largement composé de plastiques moussés et que, sur la finition M Sport, 3 coutures aux couleurs de Motorsport jouent en faveur de la qualité perçue, certains plastiques, tels que ceux des inserts, font un peu toc. Pour en mettre plein la vue, la BMW les a toutefois ajourés et équipés de LED permettant un éclairage diffus aux multiples couleurs. Le bloc d’instrumentation, composée de deux dalles HD qui semblent suspendues au-dessus de la planche de bord, se montre, pour sa part, très valorisant à l’œil. C’est également le cas de la sellerie en cuir artificiel Veganza qui trompera plus d’un observateur. Disponible pour seulement 300 € (400 € en bicolore noir/rouge), il serait dommage de s’en priver

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L’Audi préfère une présentation plus classique. La planche de bord est assez originale et ses assemblages sont, de manière générale, un peu plus soignés que ceux de sa concurrente. C’est également le cas des matériaux utilisés même si, par exemple, le large insert qui fait face au passager avant paraît incongru dans un véhicule de ce prix. Bonne nouvelle, celui de notre modèle d’essai n’est pas disponible en France, la filiale hexagonale ayant préféré un ersatz d’aluminium plus réussi. Quant à la sellerie de notre modèle d’essai, elle apparaît tout aussi flatteuse que celle de la Série 1. Mais il s’agit ici de véritable cuir Nappa disponible au sein d’un pack facturé 2 600 €. Ouille ! Une gourmandise tarifaire qui n’empêche pas l’A3 se surclasser largement sa rivale à ce chapitre.

Budget : en haut du panier

Au fil des années, les gammes de nos deux rivales se sont restreintes. Ainsi, si l’on excepte, dans les deux cas, les variantes sportives, la Série 1 ne propose plus que 3 niveaux de finition et l’A3 seulement deux. Pour l’une comme pour l’autre, ce sont celles à la présentation la plus suggestive qui remporte le plus grand succès auprès des particuliers.

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Baptisée M Sport sur la BMW, cette dernière s’affiche, en combinaison avec le moteur de ce match, à 43 100 €. Il est toutefois possible de faire baisser notablement la facture en optant pour la finition d’entrée de gamme qui ne réclame "que" 39 650 €. N’oubliez toutefois pas de compter le malus écologique (230 € minimum) et l’incontournable détour par la très tentante liste des options. Depuis quelques mois, BMW propose également un juste milieu, nommé M Sport Design. Comme son nom le laisse penser, cette finition reprend le look extérieur de la M Sport (kit carrosserie et jantes alliage 18") mais est, par ailleurs, équipée comme la finition de base.

Chez Audi, on a pris la peine de donner un petit nom à la finition la moins coûteuse. Et le service marketing a opté pour Design. Avec le moteur hybride 48V de 150 ch, elle est sensiblement plus chère que la Série 1 "premier prix" (38 080 €). Une tendance qui s’inverse, très, très légèrement, avec la S Line présentée ici, avec un prix catalogue de 43 030 €. Côté malus, là aussi, la facture sera d’au moins 230 €.

Si, jusqu’à présent, ce duo joue des coudes en matière de budget, au quotidien, la BMW se montrera bien plus cruelle avec le budget de son propriétaire. En effet, il apparaît très difficile de faire passer la consommation moyenne sous la barre des 6,5 l/100 km. Vu la débauche de technologie employée par cette compacte, c’est beaucoup. Et si l’on compare cette donnée avec celle de l’A3, c’est même trop. En effet, au volant de l’Audi, il est assez aisé de descendre à 5 l/100 km. Certes, avec sa coupure partielle de cylindres ACT, le 1.5 de l’A3 est encore plus sophistiqué que celui de la 120, mais cela ne suffit pas à expliquer un tel écart.

Équipement : à la même école

Si vous avez toujours en tête l’époque où les voitures allemandes étaient largement moins bien équipées que leurs rivales, nos deux compactes devraient vous faire changer d’avis. Quelle que soit celle que vous choisirez, vous aurez, au minimum, droit aux jantes alliage de 17", à la climatisation automatique, aux capteurs de pluie et de luminosité et de projecteurs à LED.

Dans sa finition de "base", la BMW complète cette liste des sièges avant chauffants et de plusieurs aides à la conduite (avertissement d’angles morts, de sortie de voie ou encore de risque de collision arrière) tandis que l’A3 Design préfère le chargeur de smartphone à induction et les rétroviseurs rabattables électriquement.

Pour la Série 1, la montée en gamme se fait, dans un premier temps, avec la version M Sport Design qui ne gagne que le kit carrosserie M et les jantes de 18" ce qui extérieurement, la rend parfaitement identique au haut de gamme M Sport. Ce dernier se distingue toutefois en embarquant une présentation intérieure spécifique, des sièges avant Sport habillés d’Alcantara et de simili cuir Veganza, d’un volant M, de palettes au volant et de la suspension adaptative M.

Outre la Design, l’A3 ne propose qu’une autre définition, nommé S Line. Habillée des kits extérieurs et intérieurs du même nom, elle affiche un look plus sportif et gagne également des jantes de 18", la clé mains libres, le pack Connectivité (GPS, Virtual Cockpit Plus, Sound System…) et la caméra de recul.

Naturellement, l’une comme l’autre propose, en dignes voitures premium allemandes, une liste de plusieurs dizaines d’options permettant de s’offrir les dernières technologies (conduite autonome de niveau 2, projecteurs matriciels…), de personnaliser sa voiture (multiples jantes, teintes de carrosserie, selleries…) ou de gagner en confort (toit ouvrant panoramique…). Le but est, bien sûr, de vous inciter à faire grimper outrageusement la facture finale. Par exemple, nos modèles d’essai photographiés ici comptaient chacun plus de 10 000 € de supplément !