2. Skoda Superb 2024 – Sur la route : bien peu de failles

Sous le capot, on trouve deux blocs, un essence et un diesel, forcément alliés à une boîte automatique à double embrayage DSG7. Le premier n’est autre que le 1,5 l TSI Evo, un 4-cylindres turbo à injection directe associé à une hybridation légère, en 48 volts. Cette petite électrification ne sert qu’à abaisser marginalement les consommations (de 5,2 l à 5,7 l/100 km en moyenne annoncée selon la configuration, ce qui est peu), se révélant incapable d’entrainer la voiture, au contraire de celle de Stellantis, équipant de la Peugeot 208 à la Jeep Avenger en passant par l’Opel Astra. Une variante hybride rechargeable (jusqu’à 134 km d’autonomie électrique) est heureusement en approche mais, apparemment, seulement sur le break.

Le second est lui aussi bien connu : c’est le 2,0 l TDI, disponible en 150 ch et en 193 ch. Dans sa puissance la plus élevée, il s’associe d’office à une transmission intégrale, intégrant un coupleur Haldex. En clair, les roues arrière ne deviennent motrices que quand les roues avant amorcent un patinage.

Dans cette variante huppée, la consommation est annoncée entre 5,6 l et 6,1 l/100 km, soit des émissions de CO2 comprises entre 148 et 161 g/km : le malus va commencer à taper, débutant à 1 901 €… C’est le prix pour les performances les plus élevées de la gamme française (privée du 2,0 l TSI de 265 ch), avec un 0 à 100 km/h effectué en 7,5 s et un maxi de 238 km/h, selon Skoda. Le poids de 1 734 kg peut sembler élevé dans l’absolu, mais pour une grande berline à quatre roues motrices, il se révèle plutôt raisonnable.

Par son style, la Superb s’inscrit dans le sillage de sa devancière : elle est tendue, sobre et plutôt élégante. L’originalité n’est donc pas son fort, mais voilà, elle jouit d’un Cx remarquable, de l’ordre de 0.23 au minimum. Excellent !

Grande homogénéité

Au démarrage, le TDI laisse filtrer quelques vibrations assez malvenues, et à bas régime, il demeure un peu rugueux. Ensuite, il se pare de la douceur requise et se fait oublier à vitesse stabilisée, sinon en accélération, où il demeure audible mais sans excès aucun. Cela dit, on n’est pas impressionné par l’insonorisation : si la carrosserie passe dans l’air sans bruit, les pneus se manifestent un peu trop. Mais peut-être est-ce aussi dû au tarmac tchèque, très abrasif. On se console avec la suspension très confortable, qualité majeure qui n’a pas lieu au détriment du comportement routier. Au contraire. Outre une direction précise, plutôt rapide et agréablement consistante, la Superb peut compter sur des trains roulants rigoureux et un bel équilibre général. En somme, on a affaire à une auto extrêmement sûre mais pas ennuyeuse pour autant, même si elle n’a rien de sportif. Évidemment, avec la transmission intégrale, la motricité est irréprochable.

Les 193 ch et 400 Nm du moteur sont parfaitement digérés, d’autant que l’étagement long de la DSG7 a tendance à museler le moteur. On n’est d’ailleurs pas vraiment impressionné par les accélérations ni les reprises, qui sont simplement convenables. Notons aussi que les différences entre les divers modes de conduite ne sont pas très marquées : autant utiliser le programme éco pour réduire la consommation. Sur autoroute plate, à 130 km/h, elle ressort à 6,5 l/100 km, une valeur dans la norme, et sur route, elle tombe sous les 5 l/100 km, ce qui est plus intéressant. Sur le trajet de 118 km séparant l’aéroport de Prague et la ville thermale de Karlovy Vary, comprenant des routes, des autoroutes, des traversées de village et des travaux qui feraient envie à la mairie de Paris, la Superb a réclamé 5,7 l/100 km. Dans la bonne moyenne, et surtout, conforme aux chiffres officiels !