2. Essai - Zero SR-S : ergonomie dynamique

Particulièrement accessible, la Zero SR/S place sa selle à 787 mm du sol. Étroite, la machine confère d’excellents appuis au sol. Son guidon relevé induit moins de pression sur les poignets. Si la position de conduite est rendue plus droite, la bascule du buste reste sensible. Le passager bénéficie d’une selle accueillante et la flexion des jambes de l’équipage n’est pas trop marquée.

De part et d’autre de l’axe moteur sont montées les platines aluminium de repose-pieds pilote, étirées vers l’arrière pour supporter ceux du passager. Son métal est finement microbillé, mais les repose-bottes sont clairement indignes de la Zero.

Il est toujours (encore) surprenant d’activer une moto électrique. Seul un chuintement provient de ses entrailles, indiquant la mise sous (haute) tension de la SR/S. Si les premiers mètres se font avec un peu de circonspection dans ce silence inhabituel, la suite devient parfaitement naturelle. Seul point d’importance pour moi : activer le coupe-circuit à chaque arrêt. Habitué à donner des coups de gaz… je risquerais fort de me faire surprendre à donner des coups de watt.

Mais la machine n’est pas dénuée de son. Les évolutions sont marquées par le sifflement caractéristique de son rotor. Étonnant au début, il fait ensuite partie de ce plaisir d’emmener une watt-bike. En ville, on apprécie la douceur et la discrétion de cette motorisation. Toutefois, la course morte de la poignée des watt est un poil trop longue et peu surprendre en manœuvre.

Le bon bras de levier du guidon assure un guidage facile et précis en dépit d’un poids sur l’avant légèrement sensible en évolutions lentes. Originaux, les rétroviseurs fixés en position basse dans la tête de fourche renvoient un très bon champ de visons et s’escamotent facilement.

Instrumentation ultra-connectée

La Zero SR/S se commande aussi via son écran ou… votre smartphone. Hyper connectée, la machine peut être personnalisée dynamiquement avant le départ au moyen de l’application dédiée. Par Bluetooth, elle s'associe au tableau de bord et au système d'exploitation Cypher III pour créer un écosystème homogène et très complet. De l’assistance à la recherche de station de charge, à la programmation de celle-ci en passant par les données de conduite (localisation, vitesse, angle d'inclinaison, puissance, couple, état de charge, énergie consommée/régénérée) et la mise à jour de l’OS, la technologie vous embrasse.

Quatre modes de pilotage (Street, Sport, Eco et Rain) assurent un pré-réglage des différentes composantes : puissance, couple, récupération d’énergie au freinage, vitesse maximum, niveau de contrôle dynamique des assistances. Les différences entre ces profils sont sensibles. Eco assure à la SR/S une autonomie optimale et des performances correctes. Street se fait largement plus fun et Sport vous donne toute la mesure de l’engin. Rain relance bien plus doucement la Zero mais garde de la force plus haut dans les tours.

Particulièrement graphique, l’affichage donne une sensation de raffinement mais l’écran 5 pouces s’avère un peu petit, ne serait-ce que pour la qualité perçue et la gamme de machine. De même, le cockpit, certes soigné, manque de raffinement. Mais ce sont surtout le té supérieur de fourche assez conventionnel et les commodos plutôt basiques qui dérangent. À ce niveau, on attend des éléments stylés, rétro-éclairés, des poussoirs de qualité et réactifs avec l’électronique. Le laps de temps, quoique très acceptable, est trop important pour une moto à la pointe de son segment. Enfin, la navigation évoluée mérite des boutons multi-directionnels ou un joystick.

GT-sport hautes performances

Des suspensions Showa équipent la SR/S. L’amortisseur, décalé sur la droite, est entièrement ajustable et offre un débattement de 140 mm. De type SFF Big Piston, la fourche inversée de 43 mm est également paramétrable en tout sens. Ses fourreaux coulissent sur 120 mm et l’ensemble absorbe les petits défauts du bitume avec zèle. C’est bien moins confortable quand le revêtement se fait moins régulier. En cause, une précharge trop importante qui fait également bouger la moto sur l’angle en passant sur du bosselé. Bon, ça se règle et ça s’améliore sensiblement. . Et c’est tant mieux car le potentiel dynamique de la machine est jouissif. Le bloc électrique développe pas moins de 82 kW (110 chevaux) à 5 000 tours mais surtout 190 Nm de couple disponible quasi immédiatement. Ces valeurs offrent, en mode Sport, des performances particulièrement efficaces et assez sensationnelles.

Dans le sifflement de son rotor, la machine vous envoie dans la dimension sensorielle du film Tron. C’est une autre dimension qui s’ouvre à vous. La machine semble se téléporter sans vibration vers l’horizon. Capable d’un bon 200 km/h, la SR/S se déguste bien d’avantage sur le réseau secondaire. La Zero y démontre une excellente agilité bien aidée par son poids contenu de 229 kg (234 en premium). Intuitive, elle s’emmène au regard, filant sur la trajectoire indiquée. réactive aux appuis poignées et repose-pieds, on corrige sans mal une direction trop approximative. Stable sur l’angle, la californienne à pile profite de l’adhérence sans faille de ses Pirelli Diablo Rosso III. Montés sur des jantes en aluminium moulé à cinq branches dédoublées de 17 pouces, leurs cotes en 120/70 et 180/55 participent aux performances de la SR/S. On peut également rester sur un filet de watts en virage et accélérer sans à-coups. Avec une liaison poignée/rotor très précise, on commande parfaitement les relances et la gomme de l’enveloppe arrière prend vite des rides significatives. Heureusement, l’antipatinage efficace veille,  transparent dans sa mise en œuvre.

L’allure devient vite élevée, mêlant le sifflement du vent à celui de la mécanique à flux de particules chargées. On oublie vite cette spécificité pour se concentrer sur son pilotage. L’électronique des assistances est des plus performant, contrôlant particulièrement les décélérations fournies par les éléments de l’équipementier espagnole J.Juan. Très convaincants, les étriers avant à 4 pistons à montage radial attaquent des disques flottants de 320 mm. Neutre et sur, la partie-cycle encaisse leur force sans relier ni figer la machine ne courbe. À l'arrière, un étrier à piston unique mord une frêle de 240 mm. Ce dernier procure ressenti et contrôle parmi les meilleurs. Ainsi dotée, la SR/S se fait redoutable en évolution serrée et dynamique. On pourra cependant regretter une attaque des pinces avant manquant de franchise et de mordant sur les plus fortes décélérations.

Des qualités et des loupés

Séduisante, la Zero SR/S compose une machine new âge des plus attractives. Toutefois, comme les aimants de son moteur, si une face exerce une force d’attraction puissante, l’autre peut, encore repousser le motard. Commençons par le pôle positif : performances, technologie et style sont remarquables. Intégration des éléments, surfaces des parties métalliques et valves coudées des très belles jantes flattent aussi le pilote. La GT-sport à piles assure également une protection efficace sur autoroute, conforme à son positionnement. La bulle effilée ne génère absolument aucune turbulence, corps et jambes sont bien protégés. Si le régulateur de vitesse est basique (comme les commodos…), il assure le job. Et quel moteur…!

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Vient le revers de la médaille. Ce sont d’abord des détails, déjà évoqués et complétés d’un cockpit, commandes et guidon trop chiches en séduction, d’un écran que l’on aurait apprécié en 7 pouces, de rizlans tenant les câble sur le cintre, d’un support tubulaire de plaque déportée indigne en esthétique et vraiment pas nécessaire. La boucle arrière gainée mais sans creux au-dessus du pneu, aspergera copieusement jambes et pieds sous la pluie. Et pourquoi donc les clignotants arborent-ils encore de vieilles ampoules sur cette fille de la technologie supérieure ?

Viennent ensuite des éléments plus fonctionnels pour une moto dite routière : absence de supports valises intégrés, repose-pieds non caoutchoutés, bulle non ajustable (deux positions suffisent). Enfin, à l’écran, la hiérarchisation des informations pourrait être encore plus ergonomique, particulièrement l’affichage de l’autonomie, trop comparable à celle de l’odomètre ou du trip en cours.

L'autonomie peut être le point d’achoppement possible. Si le constructeur revendique 170 km d’autonomie moyenne, notre petite virée de 112 km ne me laissait que 15 % de réserve, 20 à 25 % pour mes collègues (ma batterie n’était pas à fond au départ). Bref, c’est maxi 150 km sans arsouiller tout du long. Bon, on n’est finalement pas si loin du chiffre avancé et c’est cool. C’est plus la recommandation de l’encadrement de « passer en mode Eco pour rejoindre l’hôtel » qui m’a laissé un doute. Je ne l’ai pas fait, oscillant entre Sport et Street pour tenter la panne, sans succès.

Si l’on place la SR/S en tant que GT, cette autonomie est un vrai problème. Car une charge à 95 % demande 2 heures sur la version premium, et 4 heures sur la standard. La pause obligatoire toutes les deux heures est donc un peu plus longue à son guidon. Ou demande plus que le temps passer à rouler. Un chargeur optionnel montant à 12 kW/h ne demande alors plus qu’une heure mais 3.000 euros supplémentaires... Avec ce supplément, 20 minutes de charge donnent 80 km. Selon votre équipement pour faire 600 km dans la journée, il faudra partir tôt ou finir par payer l’hôtel en plus…