La Zontes 703 RR est une vraie sportive, même à pas cher !

Il n’aura pas fallu longtemps à Zontes pour arriver à sortir de belles et intéressantes motos de moyenne cylindrée, à l’image de cette nouveauté et de la 703 F, essayée par nos soins en avril 2025. La « F », un trail particulièrement équipé et déjà fort compétitif, donnait alors le ton et permettait de prendre contact avec le moteur à trois cylindres de la marque, ainsi qu’avec le cadre périmétrique aluminium ultra-rigide, tous deux communs aux deux modèles (trois si l’on compte le roadster à venir). Moulé sous pression et pesant 12 kg seulement, en deux parties boulonnées entre elles et fixées au moteur, disposant d’une boucle arrière légère et d’un bras oscillant également en aluminium ressemblant fortement à celui de l’Aprilia RS 660 et tout aussi sérieux en apparence, la partie-cycle est complétée par un amortissement entièrement réglable, signé Marzocchi. Il affiche un débattement de 120 mm à l’avant et 130 à l’arrière. Le mono amortisseur profite de son côté d’un système de renvoi bénéfique en théorie à la liaison au sol et au retour d’informations.

Plus sportive que roadster

Au moment du choix, plus que la mécanique et son implantation, compte l’ergonomie du poste de conduite. Certes sportive « douce » dans sa définition, la 703 RR demeure accessible à de nombreux physiques et de multiples niveaux de conduite, une version A2 étant au programme. Étroite et fine de proportions comme de carénages, compacte et pourtant suffisamment longue de selle conducteur pour offrir une grande latitude de placement, elle profite de demi-guidons intégrés au té de fourche supérieur ajouré façon Yamaha, pour placer les bras à l’aplomb dudit té. Une implantation plus basse que sur la plupart des concurrentes, Daytona en tête. Assez ouverts, plutôt écartés (toujours sans excès), ils offrent un bon bras de levier, bénéfique au maniement et permettent de profiter d’un excellent rayon de braquage. La Zontes est ainsi originale et convaincante en matière de position de conduite, tandis que l’on apprécie cette posture intermédiaire entre touring et sport. À noter qu’en cas de chute et contrairement aux apparences, il est possible de ne changer que les demi-guidons, simplement vissées sur le té pour enserrer le tube de fourche de 43 mm de diamètre.

Un bon équipement et peu d’électronique

Les commandes à la main sont assez sobres de présentation, efficaces et rétro éclairées, tandis que l’on remarque deux molettes crantées, une à chaque pouce. Celle de droite est la plus importante, elle permet d’entrer dans le menu et de configurer la moto au travers d’une interface séquentielle offrant différents panneaux à plusieurs niveaux de profondeur. Les informations sont bien triées, mais le classement pas toujours intuitif et la navigation séquentielle entre les paramètres sur lesquels on peut jouer est chronophage et pénalisant. Il est cela dit possible de désactiver temporairement le contrôle de traction (mais pas l’ABS) Bosch en quelques clics. La molette gauche est pour sa part dévolue au seul changement de comportement moteur. En l’absence de ride by wire, on ne retrouve que deux cartographies différentes, l’une résolument agressive et réactive dans la distribution de la puissance, à l’ouverture comme à la coupure des gaz (S) et l’autre adoucie (Eco). Seul le moteur est impacté. L’électronique comme les assistances demeurent simples en l’absence de centrale inertielle ou autre. On ne retrouve donc que les anti patinage et anti blocage cités précédemment. Un freinage faisant appel à J.Juan, avec un ensemble intégralement radial à l’avant, du maître-cylindre aux étriers.

Une instrumentation clivante

L’instrumentation digitale de 6,75 pouces de diagonale fait bonne figure, tandis que le choix de présentation nous apparaît discutable et très « marché asiatique » dans l’esprit. Certes, il est possible de choisir entre 4 fonds différents regroupant les informations essentielles, mais aucun n’est assez sobre et le choix de couleurs bleutées et rouges sur fond noirâtre est discutable, donnant parfois un aspect palot aux informations affichées, pourtant exhaustives. Au moins peut-on incliner le bloc compteur pour voir au mieux. Rassurez-vous, on se fait rapidement à cette proposition graphique. L’infodivertissement répond présent, et donc la possibilité de relier son téléphone à la moto afin de profiter de fonctions amplifiées. Disponible en option pour l’instant via une application propriétaire, la navigation GPS en quasi plein écran est possible, tout comme le pilotage de sources multimédia ou encore l’affichage de messages, tandis qu’une dashcam avant/arrière (caméra de tableau de bord) est implémentée, mais non activée. L’activation de ce dispositif enregistrant des séquences vidéo, notamment en cas d’accident, est là aussi optionnelle. Au moins retrouve-t-on une prise USB A et USB C de série et accessible, située dans le poste de conduite.

Une selle en bois...

Autre point appréciable sur cette moto : l’assise est placée à 795 mm de haut et très accessible aux jambes de longueur modeste tandis que, nous venons de le voir, les bras n’ont pas non plus à être de longueur excessive pour être à l’aise. Reste à replier les jambes le long du cadre et à constater l’implantation haute et reculée des repose-pieds, pour le coup assez sportive. L’ensemble est cohérent, agréable, sans que l’on ne puisse réellement parler de confort, notamment du fait de la fermeté excessive de l’assise. Il y a fort à parier que les muscles fessiers se tassent avant la mousse de selle !

Compacte et quasi universelle

En faveur de cette 703 RR : son poids affiché à moins de 200 kg tous pleins faits en ordre de marche. Une valeur confirmée dès qu’il est question de bouger la moto, en roulant ou en la poussant. Très équilibrée, avec des masses réparties bas, notamment du fait de l’échappement en position centrale inférieure, cette sportive cultive l’art de se mettre à la portée du plus grand nombre. Reste pour les gabarits supérieurs à 1,75 m à composer avec la pointe des flancs de carénage latéraux, certes esthétiques, mais entrant en contact avec le genou lorsque l’on se rapproche du réservoir de 16 litres. Protections recommandées dans l’équipement ! Autre bénéfice d’un équipement moto : limiter la perception de la chaleur émise par le moteur et transmise au cadre. Une tiédeur pouvant remonter jusque dans le casque les chaudes journées d’été. Au moins le trois cylindres fait sentir sa présence ! Mais ce n’est pas là le seul moyen qu’il a trouvé.

Un trois-cylindres maison

Si la version originale de la moto titre 102 ch, la France n’a pour l’instant importé que la version à 95 ch, celle compatible avec le bridage électronique de la version A2 proposant les 48 ch maximum autorisés. Les opérations de bridage/débridage sont uniquement logicielles et de l’ordre d’un flash de l’ECU, donc peu coûteuses. Implicitement, la cartographie peut être adaptée au fil des mises à jour... Pour l’heure, le nouveau moteur développé par Zontes fait bonne figure, notamment du fait de ses pistons forgés et du traitement DLC (Diamond Like Carbon) de ses éléments internes, normalement garants d’une résistance aux frictions autant qu’à la chaleur et donc d’une bonne fiabilité. De quoi obtenir un important taux de compression situé à 13,1 : 1. Ceci étant posé, le bloc est soumis à des révisions tous les 6 000 km environ et la moto garantie 3 ans au niveau des pièces et deux ans au niveau main-d’œuvre. De quoi rassurer.

D’un point de vue technique, ce trois-cylindres obtient sa cylindrée de 699 cm³ par un alésage x course de 70 x 60,6, tandis que l’on apprécie immédiatement sa sonorité (moteur calé à 120°), à la fois feutrée et bien entendu caractéristique, obtenue dès la mise en route. Un démarrage effectué sans clef, le transpondeur servant aussi bien pour ce faire que pour ouvrir la trappe à essence à l’arrêt, moteur coupé. Enfin, précision que la selle est également à ouverture électrique et peut-être rapidement enlevée, une fois encore sans clef, au moyen du commutateur présent sur le commodo. À noter que le verrouillage de direction est actif et automatique dès que l’on coupe le contact. Résultat ? Si l’on s’arrête roue droite et que l’on tourne en butée, la direction se bloque. Même en roulant (poussette).

Flatteuse, la Zontes 703 RR l’est assurément, tandis que sa ligne continue de surprendre et de montrer ses détails stylistiques séduisants. Un peu plus de discrétion lui aurait peut-être été bénéfique, surtout si sa prestation n’est pas à la hauteur de son look ! Si le design vous déroute, attendez de prendre la route à son guidon et vous pourriez bien commencer à la trouver franchement agréable…

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