Essai vidéo - Citroën e-Mehari : plus qu'une simple voiture de plage ?

Voilà bien longtemps que l'on n’a pas vu de véritables nouveautés chez Citroën. En mettant de côté les multiples restylages, il faut en effet remonter à 2014 et à la Cactus pour retrouver un véhicule inédit. Mais cette année 2016 va en connaître pas moins de trois. Il y a d'abord le Space Tourer découvert au Salon de Genève qui vient de fermer ses portes. Puis la prochaine génération de C3 qui devrait être dévoilée au prochain Mondial de Paris à la rentrée. Et enfin la e-Mehari que vous avez déjà pu voir sur Caradisiac début décembre, qui a aussi été présentée pour la première fois au public dans la capitale suisse et qui est donc à l'essai aujourd'hui.

Vous avez deviné à son nom, cette e-Mehari est introduite comme la version du 21e siècle de la Mehari, modèle emblématique de Citroën sorti en 1968, et ça se remarque au niveau de certains détails esthétiques comme les portières légèrement ondulées, les teintes très flashy disponibles et le pare-brise très vertical. Il fallait bien sûr aussi l'inclure dans la production contemporaine du constructeur, on retrouve donc les feux avant sur deux niveaux façon Cactus ou Picasso. L'arrière est par contre plus générique, mais des cabochons coniques à l'ancienne auraient de toute façon probablement fait trop. L'ensemble sent bon le sable chaud et est plutôt réussi avec un profil qui rappelle aussi la première génération de Toyota Rav4 sans tomber dans le piège de l'aspect voiturette de golf.

 Question moteur, on est bien loin du bicylindre à plat de 602 cm3 refroidi par air de l'ancêtre. En fait, Citroën nous refait ici le même coup que la C-Zéro qui est essentiellement une Mitsubishi I-Miev, puisque la base mécanique si l'on peut dire est celle d'une Bolloré BlueSummer, elle-même la version découvrable et réhaussée de la BlueCar que les Parisiens ont l'habitude de voir passer sous leur fenêtre sous le nom d'Autolib. Cela manque peut-être donc un peu d'originalité, mais c'est sans aucun doute le système le plus fiable au monde, la voiture en libre-service ayant parcouru près de 120 millions de kilomètres depuis le lancement du service. On retrouve donc ici sous le capot un moteur électrique à aimants permanents développant 35 kW en puissance nominale et 50 kW en crête, soit un maximum de 68 ch et 140 Nm disponible dès que l'on effleure la pédale de droite, et dans le plancher la fameuse batterie sèche Lithium Métal Polymère de 30 kWh. L'autonomie de l'ensemble est donnée pour 100 à 200 km suivant votre style de conduite et le profil de la route et il faudra de 8 à 13 heures pour recharger selon que vous utilisez une prise de 16A (WallBox ou bornes publiques) ou le 10 A classique domestique.

Toujours comme la BlueSummer mais aussi, fruit du hasard, comme la Mehari originale, la carrosserie n'est pas en tôle ni en aluminium mais en ABS PMMA, c’est-à-dire comme chacun sait de l'acryloitrile butadiène styrène sur lequel est coextrudé du polyméthacrylate. Ou, pour faire plus simple, du plastique thermoformé avec de la résine qui vient cacher la mécanique et le châssis en acier. Et toujours comme la Bolloré découvrable et l'ancienne, l'ensemble est recouvert d'une capote en toile amovible plus ou moins (plutôt moins que plus) facilement, mais nous y reviendrons plus tard.

À l’intérieur, quatre personnes peuvent prendre place à condition que celles installées à l'arrière ne soient pas trop grandes. La banquette rabattable fait passer le volume de chargement de 200 à 800 litres et les sièges recouverts de TEP (pour Tissu Enduit Plastifié) peuvent, selon Citroën, être nettoyés au jet, l'eau s'évacuant par des trous prévus à cet effet. C'est probablement facilité aussi par l'équipement des plus réduits : un système audio Parrot avec deux haut-parleurs, un bouton d'appel et kit mains libres Bluetooth, un affichage central, la ventilation et… c'est tout. La finition est légère, avec des plastiques et un assemblage peu flatteurs, ce qui pourrait être expliqué selon Citroën par le fait que le modèle que nous avons essayé est une pré-série. Pas de fermeture centralisée, pas de fermeture du tout en fait, puisque seul un compartiment sous le plancher du coffre peut être verrouillé, mais ça semble plutôt logique dans une voiture dont les différents morceaux de toit ne sont retenus que par des boutons-pressions.

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Terminons enfin cette partie présentation globale avec le prix. De façon classique, la e-Mehari est soit vendue au tarif salé de 25 000 €, avec une prime de 6 300 €, voire 10 000 € si vous avez un diesel de plus de 10 ans à donner en échange, sans oublier les 79 € mensuels de location de batterie, soit vous pouvez la louer pour 299 € tous frais compris, avec un premier versement de 3 700 € ou sans apport si vous vous débarrassez encore une fois d'un vieux poêle à mazout. Et c'est là que le bât blesse : voilà un véhicule qui, à moins d'être un retraité sur la côte, n'est pas destiné à être utilisé toute l'année et pourtant la marque aux chevrons impose une location, que ce soit seulement de la batterie ou alors de la voiture entière, qu'il faut régler douze mois par an. Une offre batterie comprise aurait pu être plus judicieuse, mais aurait alors augmenté de quelques milliers d'euros un prix d'achat qui paraît déjà exorbitant. Combien d'exemplaires Citroën compte-t-il en vendre par année ? 1 000, ce qui correspond en fait au chiffre maximum que la marque peut produire, la e-Mehari étant homologuée comme une petite série, ce qui lui permet de s'affranchir de certaines obligations, comme l'airbag par exemple.