2. Essai MG EHS (2024) - Sur la route :  mou et économe

Dans le détail, le groupe motopropulseur du nouveau MG EHS diffère sensiblement de celui de l’ancien. Comme ce dernier, il combine un quatre cylindres essence turbo de 1,5 litre (de 143 chevaux et 230 Nm de couple) et un moteur électrique (de 184 chevaux et 340 Nm) mais au lieu d’une classique boîte de vitesses automatique et d’un électromoteur logé dans la transmission, il n’utilise plus que le moteur électrique pour entraîner les roues à petite vitesse (jusqu’à 70 ou 80 km/h selon les conditions de roulage) et le bloc thermique (qui fonctionne désormais en cycle Miller et possède un turbo à géométrie variable ainsi qu’une boîte à seulement deux vitesses) ne s’accouple au train avant qu’à partir de cette vitesse et uniquement lorsqu’il faut fournir la puissance maximale. A plus basse vitesse, il ne sert que de générateur (seulement en cas de besoin) et laisse le moteur électrique propulser seul le véhicule (via le train avant uniquement, pas de transmission intégrale disponible).

Grâce à de généreuses batteries de 21,4 kWh en capacité brute, MG annonce une autonomie maximale électrique de 100 kilomètres (cycle WLTP) qui paraît effectivement crédible en utilisation tranquille sur le réseau secondaire comme nous avons pu le constater lors de notre essai en Corse.

Dépourvu d’amortissement piloté et malgré les 1 855 kg sur la balance en finition Luxury (ce qui reste moins lourd qu’un 3008 hybride rechargeable ou un Tiguan à brancher de 204 chevaux), le MG EHS parvient à offrir un bon niveau de confort routier. Souple et généreux dans ses mouvements de caisse, il manque parfois de tenue mais se montre nettement plus rigoureux que l’ancien y compris quand on hause le rythme. Je me souviendrai même toute ma vie d’un changement de direction impressionnant, observé depuis l’arrière, d’un autre exemplaire conduit par un collègue très enjoué où il n’a pas failli dans une manœuvre sérieusement audacieuse.

Hélas, les 272 chevaux annoncés en puissance cumulée manquent à l’appel. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes, les performances paraissent un peu décevantes par rapport aux chiffres inscrits sur sa fiche technique et surtout, ce groupe motopropulseur hybride rechargeable à la conception ingénieuse (son moteur thermique ne possède que deux vitesses qui jouent les rôles d’une cinquième et d’une sixièmes « classiques » à haute vitesse et pleine charge) manque franchement de réactivité quand on le solicite beaucoup. Même en mode « Sport », il reste loin des performances et de l’efficacité d’un bon groupe motopropulseur hybride rechargeable comme celui d’égale puissance chez Volkswagen et Cupra. La transition entre le mode 100% électrique et la propulsion hybride paraît parfois un peu brutale aussi, même si le moteur thermique limite correctement les nuisances sonores.

En conduite tranquille -son mode d’utilisation naturel- il parvient en tout cas à rester sous les 5 litres aux 100 kilomètres en mode hybride. Pas aussi dynamique et performant que ses meilleurs rivaux de puissance similaire, il sait en revanche se montrer frugal et offre tout de même un niveau d’agrément sans commune mesure avec l’ancien EHS. Notes que ses batteries se rechargent à 7 kW de puissance maximale, uniquement en courant alternatif.

Précisons en revanche que ni l'interface numérique du véhicule (similaire à celle des récents MG3 Hybrid+ et ZS Hybrid+), ni les aides à la conduite de niveau 2 n'impressionnent par leur efficacité. L'ordinateur de bord souffre d'une réactivité criticable, ses commandes sont parfois même moyennement efficaces (par exemple, la gestion de la climatisation automatique) et les systèmes de régulateur adaptatif et de centrage dans la voie se font souvent avoir dans la circulation réelle. Sur ces plans, MG reste loin derrière ses concurrents européens, américains et japonais même s'il n'y a de rhédibitoire pour autant.