Essai - Mercedes EQA (2021) : futur best-seller ?

Pour ce nouveau venu, Mercedes ne s'est pas embarrassé à créer une plateforme inédite puisque l'EQA reprend la MFA2 notamment du GLA, ce qui explique des dimensions très proches et des ressemblances esthétiques criantes entre les deux modèles. Mais la version électrique se distingue tout de même en reprenant des détails déjà découverts sur l'EQC. Ainsi à l'avant les phares sont plus étirés et se confondent dans la calandre noir laqué désormais pleine, le tout surmonté d'une ligne contenu de feux de jour sur toute la largeur (mais ne fonctionnant qu'à l'arrêt pour des raisons de légalité européenne). Même ressemblance avec le grand frère branché à l'arrière avec un bandeau lumineux à la forme presque organique et une plaque d'immatriculation qui quitte le hayon pour descendre dans le pare-chocs.

Est-ce suffisant pour distinguer les deux modèles au premier coup d'œil ? Sans aucun doute. L'EQA, même en finition AMG Line aux boucliers plus aérés spécifiques, offre une rondeur supplémentaire qui n'est pas désagréable et qui tranche avec l'agressivité visuelle exacerbée dans laquelle Mercedes (et bien d'autres) semble se complaire même pour des modèles qui n'ont rien de sportif.

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EQA et GLA partagent plus qu'une petite ressemblance mais l'électrique se distingue par un supplément de rondeurs qui n'est pas désagréable.

À l’intérieur par contre, c'est le jeu des différences entre EQA et GLA puisqu'à part quelques détails de finition, tout est semblable, depuis le dessin de la planche de bord jusqu'à l'agencement des écrans offrant de série une diagonale de 10,3 pouces. D'accord, cela entraîne un petit manque de personnalité ici mais l'ensemble n'est pas vilain du tout et avec une finition flatteuse. Là où les différences sont plus marquées, c'est en matière d'habitabilité : qui dit plateforme multicarburant dit en effet forcément concessions en matière d'espace intérieur mais l'EQA peut toujours embarquer deux passagers adultes de bonne taille à l'arrière et qui ne seront gênés ni aux genoux ni à la tête. Par rapport à un GLA, on note seulement que les batteries intégrées sous le plancher entraînent un plancher plus épais et donc des pieds sensiblement plus hauts, ce qui explique probablement que Mercedes soit finalement parti sur le SUV et non la Classe A sur laquelle était basé le concept présenté à Francfort en 2017.

A quelques détails de présentation près, la planche de bord de l'EQA est identique à celle du GLA.

C'est au niveau de volume de chargement qu'il y a un prix à payer. On perd en effet l'espace sous le fond du coffre, ce qui fait fondre les 435 litres du GLA à 340 litres. Il faudra de plus déduire l'encombrement de ou des sacs de câble de rechargement.

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La place à l'arrière est particulièrement généreuse au niveau des genoux mais le volume de coffre souffre de l'implantation des batteries sous le plancher.

Une fiche technique dans la moyenne

Question mécanique, l'EQA sort dans un premier temps dans une unique version 250 avec un moteur électrique asynchrone envoyant 190 ch et 375 Nm aux roues avant et alimenté par une grosse batterie à la capacité utile de 66,5 kWh. De quoi annoncer une autonomie de 426 km selon le cycle mixte WLTP. On note un certain conservatisme dans le domaine de la marque à l'étoile avec ces chiffres qui sont dans la bonne moyenne, sans plus, de ce que l'on trouve parmi les constructeurs généralistes, le modèle le plus proche étant la référence qu'est le Kia e-Niro 64 kWh, sa puissance de 204 ch et ses 455 km d'autonomie. Le coréen se permet même d'annoncer un 0 à 100 km/h effectué en 7,8 s, soit 1,1 s de moins que l'allemand. Soyez cependant rassuré, un EQA 350 4Matic viendra compléter incessamment la gamme, avec une batterie identique mais un second moteur, synchrone cette fois, au niveau du train arrière, portant la puissance totale à 292 ch et l'autonomie à 432 km.

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11 kW en AC et 100 kW en DC, l'EQA se place dans la moyenne de ce qu'il se fait actuellement en matière de recharge.

Les puissances de recharge encaissées sont aussi dans le peloton de ce que l'on trouve sur le marché. En courant alternatif via une prise au format Type 2, c'est-à-dire chez vous sur secteur ou sur une wallbox ainsi que sur les bornes publiques, le chargeur embarqué allant jusqu'à 11 kW permet une charge de 10 à 100 % en 5 h 45. En courant continu via la Combo CCS, un format que l'on trouve avant tout sur les stations d'autoroute type Ionity, l'EQA peut alors absorber jusqu'à 100 kW, soit une charge de 10 à 80 % en 30 minutes.

Notre essai nous a emmené des plaines vertes autour d'Annecy jusqu'aux sommets enneigés entourant la ville.

Pas vraiment de concurrence pour l'instant mais des tarifs très agressifs !

Question concurrence, l'EQA se trouve à cheval entre deux catégories avec ses 4,46 m et n'a pas vraiment de rival frontal parmi les premium en attendant d'éventuels BMW iX1 ou Audi Q3 e-tron. En attendant, sa grille tarifaire est étonnante, il n'y a pas d'autres façons de la décrire. En effet, son prix d'entrée de gamme est de 47 900 € en finition Progressive Line, soit 700 € de moins que le GLA 250e à la double motorisation essence/électrique. Déduisez les bonus respectifs auxquels chacun des deux a droit (3 000 € jusqu'au 30 juin 2021, 2 000 € ensuite pour l'électrique, 2 000 puis 1 000 € pour l'hybride rechargeable) et l'écart se creuse à 1 700 € ! Mais ça n'est pas tout : Mercedes propose pour le lancement du modèle une série limitée à 300 exemplaires destinés exclusivement aux particuliers affichés à 44 900 €. Ainsi, en étant sous le seuil des 45 000 €, on peut bénéficier du plus gros bonus de 7 000 € (6 000 € à partir du 1er juillet) avec un prix final de 37 900 €, soit 4 800 € de moins qu'un GLA 200 d'entrée de gamme et son malus de 400 €. De plus, moins de 2 000 € séparent alors l'EQA 250 Limited Edition, son petit nom, du Kia e-Niro 64 kWh à prestations et équipements proches, ce qui en fait une excellente affaire.