2. Sur route : un V6 bridé

Dans l’Hexagone, le Genesis ne sera proposé qu’avec le V6. Hyundai a décidé de faire l’impasse sur le 4 cylindres 2.0 T de 275 ch disponible chez certains voisins européens. Une stratégie qui va à l’encontre des mœurs actuelles et du downsizing à tout va. L’adoption de l’injection a permis à ce moteur de gagner en puissance (+43 ch) et en sobriété (10l/100 km). A l’usage, ce moteur atmosphérique est tout ce qu’il y a de plaisant. A bas régime, il fait preuve d’une belle souplesse et d’une grande discrétion. La puissance maxi (347 ch) n’est disponible qu’à partir de 6 400 tr/min tandis que le couple atteint son pic à 5 300 tr/min. Autrement dit, ce V6 est un moteur à l’ancienne qui demande à être cravaché pour être apprécié à sa pleine mesure. Dommage que la sonorité métallique de l’ancienne version ait souffert du passage à l’injection directe. Long à mettre en branle, le V6 fait parler la poudre à partir de 5500 tr/min et offre à son conducteur une bonne dose d’adrénaline. Ce dernier peut atteindre les 260 km/h en vitesse de pointe, alors que le 0 à 100 km/h est donné pour 5,9 s. En remplacement de la boîte automatique à 6 rapports, Hyundai a concocté une boîte 8, toujours à convertisseur, baptisée Shiftronic. Conçue pour abaisser la consommation qui flirte davantage avec les 16l/100 km (conso relevée durant notre essai), cette dernière (lente, peu réactive et étagée pour abaisser les normes de CO2) bride ouvertement la générosité et les performances du V6. . C’est sans aucun doute le point noir du Genesis.

En conservant ce bon vieux V6, Hyundai n’allait certainement pas toucher au mode de transmission du Genesis. Le coupé coréen reste en propulsion et c’est tant mieux. D’ailleurs, pour faire face à l’augmentation de puissance, le constructeur a doté le train arrière d’une barre anti-roulis plus importante et d’un différentiel à glissement limité Torsen. Une association qui gère efficacement les mouvements de caisse du gros coupé ainsi que sa motricité. À tel point qu’une fois associé aux aides électroniques (ESP, ABS, EBD) il ne se passe plus rien au volant. La voiture est totalement aseptisée. Mais rassurez-vous, si l’envie vous titille, ces aides sont entièrement déconnectables et le Genesis dandinera volontiers de l’arrière-train. Il vous faudra alors quelques notions de drift car son poids important (1550 kg) réclame une vigilance de tous les instants sur le mouillé ainsi qu’au freinage. Moins agile qu’un 370 Z avec ses 4,63 m le Genesis se situe davantage dans l’esprit GT du fait de son excellent confort de roulage. L’amortissement (McPherson) de qualité autoriserait de longs trajets si l’appétit du V6 n’était pas aussi vorace.