2. Petite GS

La nouvelle Lexus IS change radicalement de la première du nom. La Lexus IS de 1999 se rangeait sans conteste parmi les familiales à connotation sportive, rivale directe de la 320i de BMW.

Plus courte encore qu’une Alfa 156, avec ses porte-à-faux ultra réduits et ses roues de 17 pouces, la Lexus IS avait l’allure d’une sportive. Son comportement de propulsion équilibré (et encore plus efficace en Pack Sport équipé d’un différentiel Torsen) n’était toutefois pas obtenu au détriment du confort.

Son petit six cylindres en ligne de 155 chevaux, discret et élastique mais très creux, obligeait à jouer en permanence du plaisant levier de vitesses d’une boîte à 6 rapports – rare à l’époque, exacerbant le côté ludique pour les uns, les plus placides optant pour la boîte automatique à 4 rapports. Bien équipée et superbement finie malgré un tableau de bord en plastique dur, cette première IS 200 se dédoubla en carrosserie break "lifestyle" dénommé SportCross à l’automne 2001, et s’adjoint en même temps les services d’un 3 litres de 210 ch bien plus coupleux que le 2 litres (+ 48 % ), mais uniquement associé à une boîte automatique à 5 rapports alors que un manuelle à 6 rapports était disponible sur le marché américain. Le monde à l’envers.

Plus longue de 175 mm, plus large de 75 mm et plus haute de 20 mm, la nouvelle Lexus IS a perdu l’aspect râblé de la précédente. Plus élancée, elle offre une interprétation différente de l’idée de dynamisme. La Lexus IS se veut dans la philosophie stylistique "L-Finesse" inaugurée par la GS l’an dernier. Sans doute une formule un peu ronflante, même si l’alternance de surfaces concaves et convexe ne manque pas d’élégance. En tout cas, l’accroissement du gabarit donne l’impression d’une berline statutaire, et en cela, la Lexus IS se rapproche bien de la Lexus GS.

Dommage que l’épaisseur des montants limite un peu la visibilité périphérique.

A défaut de divulguer le SCx, Lexus annonce un coefficient de forme flatteur de 0,27 (Cx de 0,28 pour l’ancienne) et des taux de portance quasiment nuls (0,0 à l’avant et 0,08 à l’arrière), garant d’une stabilité améliorée à fond sur les autoroutes allemandes. Malgré un empattement accru de 60 mm, la rigidité torsionnelle de la coque progresse de 20 % par rapport à la première IS, pourtant déjà très peu sujet à la critique. Ce progrès, conjugué à ceux enregistrés en matière de sécurité, d’isolation phonique et dans d’autres domaines encore, se paie malheureusement au prix fort sur la balance. La nouvelle IS prend un embonpoint phénoménal, à l’exemple de l’Alfa 159.

On y reviendra plus tard, mais d’ores et déjà, les amateurs sportifs qui avaient succombé au tempérament de l’IS 200 et au rapport poids/puissance de l’IS 300 peuvent passer leur chemin.

Attention au moment de monter à bord à l’avant à ne pas cogner le genou contre le coin de la planche de bord (on se croirait revenu aux temps de la ZX). Curieuse ergonomie également sur les panneaux de portes pour les platines de lève-glaces orientées vers le bas qui oblige à se tordre les poignets extérieurs (ben, le gauche pour le conducteur, le droit pour son passager). Petite déception pour les superbes sièges avant à l’accueil moelleux, mais à la longueur d’assise insuffisante pour soutenir les cuisses des plus de 1,75 m.

Une réserve également pour les palettes au volant en boîte automatique (IS 250) qui suivent les mouvements de la direction au lieu de rester fixe à 9/15h.

Une dernière récrimination à propos de la console centrale en finition haute Pack Exécutive un peu clinquante qui manquera de cohérence aux yeux des esthètes : à côté des somptueux plaquages en érable moucheté laqué, elle mélange plus de 5 autres matériaux -et autant de couleurs- différents (plastiques noir et gris gainés ou durs, ABS titane, alu, chrome, cuir noir). Pour le reste, que du bonheur, de la position de conduite à l’ambiance intérieure raffinée, de la qualité des matériaux à la lisibilité de l’instrumentation Optitron rétroéclairée…

L’habitabilité progresse par rapport à la première Lexus IS. C’est parfait à l’avant, sauf avec le toit ouvrant qui limite la garde au toit, à des occupants de moins de 1,90 m. Large espace pour les genoux à l’arrière, mais pas possibilité de glisser entièrement les pieds sous les fauteuils AV. C’est un peu mieux que la BMW Série 3 pour la plupart des côtes d’habitabilité, sauf en garde au toit limitée ici aussi à des passagers de 1,80 m. Grands ados indésirables.

De 400 litres, le coffre régresse à 378 litres par rapport à la première IS, malgré la longueur de l’auto accrue de 17 centimètres. Pendant ce temps, celui de la BMW Série 3 est passé de 440 à 460 litres pour rejoindre l’Audi A4 et l’Honda Accord. Cherchez l’erreur. En l’absence de dossiers de banquette rabattable, le seul élément de modularité provient de la trappe à skis (sans housse). Accessibilité au coffre correcte.