2. Moteur inchangé, prix à la hausse

Première déception, le nouveau Land prend entre 100 et 150 kg supplémentaires par rapport à la précédente génération (série 120), sans que le gabarit de l’engin augmente de façon inconsidérée.

La deuxième déconvenue provient de l’unique motorisation retenue par Toyota France, le 4 cylindres Diesel 3 litres de 173 chevaux. Le précédent Land de 2003 disposait déjà de ce moteur mais équipé d’une rampe commune de 1350 bars. A la toute fin de 2004 afin de se conformer aux normes EuroIV, il gagna une rampe de deuxième génération permettant une pression d’injection jusqu’à 1600 bars apportant un gain de 3 ch (166) en puissance, un peu plus en couple (de 343 à 410 Nm) et un chouia en insonorisation. Le LC millésime 2005 gagnait aussi une boîte manuelles à 6 rapports et l’automatique passait elle de 4 à 5 rapports. Ce moteur passa à 173 ch fin 2006. Sur le nouveau, quasiment rien de neuf, si ce n'est quelques grammes de CO2 grapillées. Passons sur l’absence de la motorisation à essence (4.0 V6 de 280 ch, contre 250 pour l’ancien 4.0 V6 250 VVT-i) dans le programme d’importation en France, car elle représenterait moins de 2 % des ventes avec un super-malus annuel de 2 600 € (256 g de CO2/km), soit quelques dizaines d’exemplaires écoulés annuellement. Patience pour les anti-diesels, une version hybride du LC est planifié d’ici 2020, sans doute pour la future génération du modèle. Il nous paraît en revanche très curieux que le Diesel porté à 205 chevaux disponibles sur certains marchés européens (dont l’Espagne) n’ait pas été retenu chez nous au lancement du modèle. D’autant que au-dessus chez Toyota, on passe directement à l’élitiste SW à V8 bi-turbo fort de 650 Nm proposé à plus de 80 000 €.

Certes, le 173 chevaux revendique fièrement les plus faibles émissions de CO2 de la catégorie avec 214 g en 5 portes à boîte auto), mais le dynamisme et l’agrément s’orientent à la baisse -légère- par rapport à son prédécesseur. En témoigne les 35 secondes et des poussières sur le 1000 m DA ou le 0 à 100 km/ franchi à notre chrono en 12,8 secondes pour la version à boîte manuelle en équipement médian et les 13,3 secondes pour celui à transmission automatique et à l’équipement complet qui dépasse 2.3 tonnes à vide (12,4 et 11,7 secondes annoncé par Toyota). Le Pajero Diesel 3.2 litres ne faisait pas mieux, mais de 160 ch /381 Nm, il est passé au second semestre 2009 à 200 ch avec la boîte manuelle à 5 rapports (toujours 170 ch/ 373 Nm avec BVA5). Quand un Discovery 4 V6 3 litres pourtant encore plus pondéreux, il réussi à passer sous les dix secondes et procure par ailleurs un agrément bien plus convaincant (pas uniquement pour la sonorité moins agricole et les décibels en moins). Payer plus de 60 000 € pour les versions les plus onéreuses du LC et ne pas réussir à suivre la première Mégane Diesel venue, c’est un peu dur à avaler. Même si dans 99 % des cas, l’utilisateur du LC ne s’amusera pas à faire chanter ses gommes sur l’asphalte, et compte bien plus sur les inépuisables ressources de ce quatre pattes dès les bas régimes.

Autrement, tout va bien avec 182 km/h au compteur à 3800 tr/min, soit un bon 174,5 km/h réel largement suffisant sur autoroute où on grimpe vite de 130 à 160 hm/h et une conso moyenne qui ne dépasse pas 11,5 l/100 en bvm ou bva (mini de 8,5 litres qui correspond à la conso mixte normé et maxi proche de 16 litres). Autonomie confortable avec un réservoir de presque 90 litres.

La boîte automatique à 5 rapports séquentielle qui intègre assistance au démarrage en cote HAC et assistance à la descente DAC se retrouve de série sur la version haute Lounge Pack Premium, en option contre 2 000 € sur les versions intermédiaires Légende et Lounge, et indisponible en base LeCap. Elle a notre préférence face à la boîte mécanique 6 rapports.

Cette dernière, au levier reculé sur le tunnel central (plus prés du conducteur qu'auparavant) oblige à jouer souvent du levier (les rapports sont assez courts afin de mouvoir convenablement la masse importante du Land Cruiser. Même si la BVA manque parfois d’à propos en passant le rapport supérieur sur un léger lever de pied ou en ne rétrogradant pas sur la plupart des freinages malgré son adaptativité supposée (intelligence de sélection AI-SHIFT), elle nous semble plus adapté à l'esprit du LC et à son moteur.