Essai - Toyota Land Cruiser 173 D-4D FAP 5 portes : c’est du lourd !

Depuis le BJ de 1951 (devenu Land Cruiser en 1955), l’emblématique 4x4 Toyota a séduit plus de 5 millions de clients dans 176 pays. Un succès toujours croissant de part le monde grâce à la Chine et aux pays du Moyen Orient, mais qui s’étiole chez nous. A la fin des années 90, les ventes de 4x4 traditionnels dépassaient 20 000 unités par an sur le marché français. Ils ont même franchi le cap des 32 000 exemplaires en 2005. Entre l’instauration du bonus/malus écologique pour les particuliers, la TVS à 5 000 € pour les sociétés depuis 2006, et la mode des gros 4x4 qui s’essouffle, ce marché a été divisé par 5 en trois ans, chutant à 6 600 unités en 2008. Si la courbe des ventes du Land Cruiser a suivi la même tendance, il est resté à la tête de ce créneau et a même conforté sa part de marché en 2008 avec 35 % à lui tout seul, avec 2 337 unités vendues (à comparer aux 8 500 exemplaires écoulés en 2003). Toyota envisage 1 250 immatriculations en France de son nouveau bébé en 2010, cent fois moins que dans le reste du monde. Cette 7ème génération du Land Cruiser, série 150, qui succèdera à celui de 2003 (série 120) sera lancé en France le 14 janvier 2010. Les clients qui se contenteront du niveau d’équipement le plus simple « Le Cap » ne devraient pas dépasser 2 %, la version médiane « Légende » 50% et la finition haute « Lounge « 48 %. 70 % en 5 portes et 63 % de BVA.

Dans la lignée des 4x4 traditionnels, mais plus vraiment purs et durs façon Land Rover Defender, le Toyota Land Cruiser est un des rares survivants de l’espèce après la disparition du Nissan Patrol. Il ne reste plus que le récent Land Rover Discovery 4 et le Mitsubishi Pajero qui puissent lui être comparé et le suivre en TT, voire le Mercedes Classe G. Si le Pajero a abandonné depuis longtemps châssis-échelle séparé et pont arrière rigide, les deux baroudeurs japonais sont toutefois les plus proches par leur philosophie, ne serait-ce que par des points communs tels que l’offre en 3 portes courts ou 5 portes long et leur gros 4 cylindres Diesel. Parmi ces 4x4 traditionnels, le LC veut rester la référence par sa fiabilité, par ses capacités routières et tout-terrain, et son intérieur raffiné et modulable.

Le Land Cruiser commercialisée en 2003 grandissait de quelques centimètres en longueur et en largeur, tout en affinant son aérodynamique qui passait d’un Cx de 0, 42 pour la série 90/95 à 0,38. Le nouveau s’allonge encore (45 mm de plus en 5 portes à 4 76 m / 85 mm supplémentaires en 3 portes à 4,31 m) et le Cx s’améliore à nouveau, avec un 0,35 bien plus flatteur que le 0,46 du Pajero 4e du nom apparu fin 2006. Pour les deux carrosseries, le porte-à-faux AV rallongé de 45 mm (principalement pour améliorer la compatibilité en cas de collision avec de petits véhicules et en cas de choc piéton) ne détériore pas l’angle d’attaque qui reste à 32° grâce au nouveau dessin du bouclier avant. L’empattement inchangé -pour les deux- laisse l’angle ventral à 22° (25° en trois portes) et une bonne habitabilité pour le 5 portes. Sur ce dernier, outre la modularité amélioré en 2e rang, on notera le dégagement aux jambes doublé pour les deux sièges escamotables du 3e rang (option à 1 900 €).

L’angle de fuite de 25° (26° en 3 portes) est également correct. Les capacités en tout-terrain nous paraissent au moins aussi bonnes que celles du modèle précédent, et pour tout dire, nous n’avons pas atteint les limites de l’engin sur notre terrain d’essai proche de Canjuers. Parmi les petits plus, on note dès le niveau de finition Légende, l’adoption d’un système de suspension cinétique KDSS, ou plus clairement des barres stabilisatices semi-active qui améliore le comportement sur route, et permet en TT un désacouplement virtuel des barres. Les possibilités du LC sont encore plus exploitables par le béotien grâce aux aides à la conduite encore plus efficaces qu’auparavant, et ce, pas uniquement sur la version haut de gamme Lounge Pack Premium bva équipée de la sélection Multi-terrain à quatre positions (boue et sable, cailloux instables, terrain bosselé, Rochers).

A noter que le mimétisme avec le Disco 4 de cette version ne s’arrête pas là puisque elle offre aussi une vision des abords du véhicule sur l’écran à bord ( 7 pouces) via 4 caméras (jusqu’à 6 vues captées) qui facilite la progression en franchissement.

Le classique levier de la boîte de transfert a disparu, cédant la place à un commutateur rotatif à la base de la console centrale. L’un des principaux changements en 2003 provenait de la transmission intégrale qui adopta un différentiel central de type Torsen (avec possibilité de blocage) qui envoie en adhérence normale 60 % du couple aux roues arrière et peut le répartir entre 50/50 et 30/70 selon les besoins), contre un intangible 50/50 entre les deux trains avec l’ancienne liaison interponts du LC90/95. Cette cinématique reste de mise ici, avec un différentiel arrière plus costaud. Si le verrouillage du différentiel central se retrouve sur toutes les versions, nous trouvons vraiment dommage que celui du différentiel arrière échoît uniquement à la luxueuse Lounge Pack Premium. Pour les adeptes de la pratique du TT, il paraît également étonnant que Toyota France ne propose pas de versions spécifiques (pneus, échappement, amortisseurs, treuil, …) au moins en trois portes châssis court, contrairement à d’autres importateurs européens. Ce sont les préparateurs qui se frottent les mains.

Ce gros dur n’est plus un rustre sur la route depuis la précédente génération déjà. Il progresse encore un peu grâce à une rigidité accrue de 11 %, à des suspensions revues au niveau des amortisseurs, ressorts et bagues, ou à la direction à assistance hydraulique maintenant variable. Sur la finition Lounge Pack Premium, la suspension adaptative AVS (combiné à la suspension arrière pneumatique à hauteur variable) permet trois réglages d’amortisseurs, dont le Sport qui apporte un meilleur maintien des mouvements de caisse. L’optimisation en continu du tarage des amortisseurs ne semble pas améliorer nettement le confort, étonnamment bon pour un engin à pont arrière rigide même avec les suspensions classiques des autres versions (en 5 portes au moins, les seuls essayés ici). Bref, la synthèse entre comportement routier et capacités off-road du LC reste un de ses atouts majeurs.