2. Mercedes SL 500 R231 : la tentation du sport

Roadster étoilé

La première impression en abordant le SL500 concerne son gabarit. Les designers sont parvenus à lui donner une allure compacte qui, en photo, ne laisse pas imaginer que l’on va se trouver face à un engin de 4.61m de long. Oui, le luxe automobile, c’est aussi de payer très cher (allez voir les prix sur la page dédiée) une voiture encombrante qui n’a que 2 places et en être heureux. Poupe et profil séduisent rapidement, l’intérieur en cuir rouge de notre modèle d’essai captive et puis, une fois « les yeux dans les yeux », on se dit que Mercedes n’a toujours pas réglé ses indécisions en matière d’optiques avant. Le regard du SL 500 est troublant, le dessin intérieur est censé évoquer une torche mais, hormis en contre-plongée (il est tout de même rare de voir une voiture en contre-plongée), loin du crépitement explosif d’un feu de joie, c’est plutôt le chuintement d’une flamme molle manquant d’air qui vient à l’esprit. Hormis ce détail, le SL a une indéniable présence.

Notre version d’essai était un SL500 Edition 1 optionné, ce qui revient un peu à rajouter du saindoux sur une dinde fourrée au foie gras. Ce modèle hyper équipé à la sellerie et teintes exclusives sera produit jusqu’à la fin de l’année, il dispose d’une partie du pack AMG (kit carrosserie, jantes 19’’, boîte 7G-Tronic Plus dotée d’un mode sport, châssis abaissé de 10mm, amortissement plus ferme) et coûte 150.900€. Avec le prix des options présentes (Magic Sky Control, Susp ABC…etc), on dépasse largement les 160.000 euros.

L’habitacle légèrement plus spacieux qu’auparavant vous happe littéralement et, sans résistance, vous vous abandonnez et commencez à tripoter les réglages électriques de tout ce qui vous entoure puis à ouvrir toutes les trappes et autres glissières qui s’animent lentement et sans bruit. Rien n’agresse ni les yeux, ni les doigts et même les aérateurs que certains disent « cheap » dans la Classe B (les mêmes que dans le SLS en fait) n’arrivent pas à noircir le tableau. Mais ne nous emballons pas, pour le prix, c’est un accueil que l’on peut considérer comme normal, apprécions aussi le fait que Mercedes n’essaie pas d’en mettre plein la vue en inondant l’habitacle de boutons et autres commandes. Tout est ergonomique et intuitif.

Rouler avec (et pas sous) les SL

Discret au démarrage, le SL 500 propose plusieurs paramètres de fonctionnement que ce soit pour la boîte ou pour les suspensions, ici un système Active Body Control (ABC) hydraulique adaptatif et surtout optionnel (4000€). De série, la suspension est à ressorts classiques + amortisseurs adaptatifs et se décline en 2 versions, une standard et une pour le pack AMG plus ferme. Dès les premiers kilomètres, on se plaît à entendre lors des belles accélérations, le timbre de voix propre aux Mercedes de sport. Cette éructation grave qui claque en rafale, véritable signature sonore des autos sportives de l’étoile, vient vous expliquer que dorénavant, le SL n’est plus une auto plan-plan. La précédente génération avait montré ces velléités sportives, celle-ci les confirme. Le plus gros changement provient de la boîte, toujours automatique, que l’on commande via des palettes derrière le volant et qui est nettement plus réactive qu’auparavant.

Elle est désormais difficilement critiquable lorsqu’on garde en mémoire la destination du SL non AMG et qu’on ne se formalise pas sur les rapports non verrouillés et le passage automatique à 6200 tr/mn. Il faut bien réserver quelques exclusivités aux SL63 et 65AMG. Cette zone rouge qui débute à moins de 6200 tr/mn dévoile également le caractère rond et déflagrant du V8 qui envoie tout de même 700 Nm sur le bitume dès 1800 tr/mn. S’il ne grimpe pas haut dans les tours, la plage d’utilisation est extrêmement large et donne tout de même l’impression d’une allonge étonnante, la prise de vitesse étant assez surréaliste. Il suffit de passer d’un vieux SL600 R107 à cette dernière génération, et on se surprend à dire que le V12 de 400 ch de l’ancienne n’a rien dans le cornet ! Comme pour la BMW M5 mais dans une moindre mesure (125 ch de moins quand même), le V8 biturbo de l'étoile remue la couenne et du pilote et de la voiture dès qu’on démarre. L’ESP désactivable et l'antipatinage sont dès lors très utiles si vous avez le pied lourd mais sauf à vous amuser à ramollir les pneus dans des burns à l’américaine très faciles à réaliser ou à rouler sur du bitume beurré, le grip est toujours bon et les ruades plutôt rares. Il faut juste parfois jeter un œil au compteur de vitesse pour s'apercevoir que la vitesse atteinte entre 2 courbes que l'on estimait rapprochées doit inciter à écraser les freins un peu plus tôt qu'avec votre voiture du monde réel (le mien en tout cas).

Les pointilleux noteront une trop grande sensibilité de la pédale de droite en mode Sport qui ne permet pas de doser correctement l’accélération et une direction électrique toujours trop filtrante. Les plus sportifs, eux, reprocheront aux 2 modes de la suspension hydraulique ABC (Confort et Sport) de ne pas approcher le compromis idéal. En Confort, le SL flotte sur route bosselée et en Sport, ce n’est pas encore l’idéal, l’amortissement manquant légèrement de progressivité, de « clarté ». La suspension classique sera peut-être plus communicative et plus « liante ».

Lorsqu’il s’agit de ralentir la bête, mon collègue de voyage gros freineur m’a démontré que même lors d’une utilisation peu en rapport avec la destination du SL500, il ne faiblit pas dans sa mission. De mon côté, j’ai simplement remarqué que le potentiel d’adhérence des ContiSport avant 255/35R19 de l’Edition 1 (18’’ de série) est bon en longitudinal mais qu’en cas de tentative d’entrée en courbe sur les freins, ils rendent vite les armes alors que le Torque Vectoring Brake qui aide à inscrire le SL en freinant la roue intérieure arrière n’y peut plus rien. Le SL et ses près de 1800 kg freine très bien mais droit. Sport mais point trop n’en faut, c’est logique, les vrais sprinters arrivent plus tard.

Notre périple sur les routes tortueuses du sud de l'Espagne n’a pas été mené selon les préceptes de l’éco-conduite, nous nous en excusons auprès de nos lecteurs sensibles sur le sujet. Nous aurions pu, le SL s’y prête de bonne grâce et se montre d’ailleurs très agréable en conduite pépère, cheveux au vent, ronronnant en mode tout automatique. Décapoté, airscarf, sièges chauffants (ou ventilés) et massants en action, sono vibrante sous les pieds, mode confort activé et filet électrique (optionnel) relevé, on profite du paysage, des parfums dans une euphorie contenue et avec un sourire stupide accroché au visage. La sonorité « juste ce qu'il faut » du V8 vous sort par moments de cette douce torpeur qui s'empare de vous mais pas de risques, les aides à la conduite nombreuses vous permettent même de lâcher le volant (pour vous recoiffer, faire peur à votre passagère, la consoler …etc) puisque le détecteur de franchissement de ligne continue et la direction électrique active remettent automatiquement le SL dans sa ligne. Il suffit juste de s’assurer que la ligne blanche est bien continue sur toute la distance !

Puis, une fois concentrés, nous avons pu constater brièvement qu'il est tout à fait possible de rouler à la vitesse maximale de 250 km/h (bridée) sans toit et sans sueurs froides, ni arrachage capillaire. Au final, la consommation officielle qui est donnée pour 9.1l/100km en mode combiné (et même 6.8l/100km pour le SL350 !) a atteint des pics à 20l en conduite très sportive. En conduite plus raisonnable, ce sera sous les 15l/100 km.