Essai vidéo - Toyota Rav4 : à nouveau roi des SUV ?

Précurseur des SUV compacts en 1994 avec le premier Rav4/Fun Cruiser qui combinait structure monocoque, moteur transversal et suspensions à roues indépendantes, Toyota a gardé une longueur d’avance sur ses poursuivants jusqu’à la fin de 2007 au sein de ce créneau qui ne connaît toujours pas la crise.

Lors de la commercialisation du Rav4 de troisième génération en 2006, la concurrence se limitait à dix véhicules. On en compte aujourd’hui 19 si on inclut les crossovers compacts (mais hors les SUV de gabarit intermédiaire tels le Mitsubishi Outlander ou le Hyundai Santa Fe et la poignée de SUV compacts premium). Dans le lot, il y a quelques spécimens qui ont connu une superbe réussite, du Nissan Qashqai (normal et +2 : près de 31 000 unités sur le marché français en 2012) au Volkswagen Tiguan (23 000 unités) qui ont dépassé le Toyota dès 2008, avec à la marge de la catégorie, le Dacia Duster (34 000 unités) et le Peugeot 3008 (44 000 unités) qui ont surtout cartonné en France.

La dégringolade

Entre 2007 et 2012, le Toyota de troisième génération a dégringolé de sa place de leader à la 7e place, coincé entre le Ford Kuga et le Hyundai iX35, avec moins de 8 000 exemplaires écoulés annuellement. Déconfiture aggravée si on compare au Rav4 de deuxième génération qui réalisait entre 2000 et 2006 plus du quart des ventes du créneau à lui tout seul -plus de 15 000 unités les meilleures années-, sur un marché qui était quatre fois plus étroit qu’aujourd’hui.

Bref, face à cette génération spontanée de SUV compacts, il était temps pour Toyota de réagir. La quatrième génération du Rav4, qui fait ses débuts européens au Salon de Genève en ce début mars 2013 et qui sera commercialisé en France dans la foulée, paraît sur le papier bien armée pour tailler des croupières à ces jeunes freluquets, bien qu’elle reste comme la précédente uniquement disponible en 5 portes. D’un style extérieur bien distinct du précédent, avec une face avant qui reprend les codes de la nouvelle Auris (design Under Priority), le nouveau Rav4 présente une silhouette plus élancée qui renforce l’impression de dynamisme. Cela tient en partie à ses proportions : il est plus large, plus bas et surtout, beaucoup plus long. Il s’allonge de plus de vingt centimètres. Toyota a vraiment pris le parti de proposer un engin à la fibre familiale encore plus prononcée que le précédent. Il offre un habitacle encore plus spacieux, un coffre toujours généreux et très facilement modulable, auquel on accède maintenant par un large et pratique hayon vertical. Sans sacrifier les valeurs des générations précédentes comme la maniabilité, les compétences hors route, la modularité ou la vision dominante de la route -et la sensation de sécurité qu’elle apporte-.

Le choix de moteurs est plus large, principalement avec l’arrivée d’un diesel de moyenne puissance qui manquait cruellement au précédent Rav4 depuis l’abandon du 2,2 litres en 136 chevaux. En effet, parmi les SUV compacts, près de sont vendus avec des moteurs de moins de 130 chevaux. Il s’agit d’une version diesel 2,0 litres D-4D de 124 ch sans le moindre malus, disponible uniquement en deux roues motrices traction (2WD) et avec une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Toutes les autres motorisations n’existent qu’en quatre roues motrices (AWD ou 4WD). On retrouve en diesel deux variantes du 2,2 litres de 150 ch, le D-4D à bvm6 et le D-Cat accolé à une boîte automatique elle aussi à 6 rapports, et enfin un groupe essence 2,0 litres Valvematic de 151 ch associé à une bvm6 ou à une CVT évoluée. Chaque moteur a vu son taux de CO2 réduit, la baisse moyenne étant d’environ 12 % pour l’ensemble de la gamme.

En France, trois finitions (quatre avec une Business disponible seulement sur une version à deux roues motrices pour les entreprises) sont proposées avec un niveau d’équipement légèrement rehaussé pour des tarifs stables ou en légère baisse, toutefois dans le haut du panier (de 26?590 à 38?390 €).

Super habitable

Comparé au Rav4 sortant (sans roue de secours sur le portillon AR), le nouveau s’allonge de 205 mm, passant à 4,57 m, exactement la longueur du récent Honda CR-V. C’est un peu plus que le nouveau Ford Kuga, le Renault Koleos, ou même que le Mazda CX-5, et bien supérieur aux leaders du marché. Il n’y que le nouveau Subaru Forester pour tailler plus grand. Cet accroissement profite en bonne partie à l'empattement en progression de 100 mm (à 2 660 mm). Il devient un des SUV compacts les plus larges du marché avec ses 1 845 mm (30 mm supplémentaires). Il perd 25 mm en hauteur, et à 1,74 m se retrouve un brin plus bas que la moyenne de ses congénères. Le Cx reste bon, stationnaire aux alentours de 0,32 en essence et de 0,31 avec les motorisations diesels.

Le gain en habitabilité aux places arrière pour les jambes est notable. Du coup, il abandonne la possibilité de faire coulisser les sièges arrière longitudinalement des deux générations précédentes. Comme les dossiers de sièges avant ont été creusés, l’espace aux genoux est faramineux. A noter que le plancher n’est surélevé que de trois centimètres au niveau de la transmission, laissant une place centrale vraiment utilisable malgré une assise plus ferme que sur les côtés. Les occupants apprécieront également le dossier de la banquette réglable en inclinaison.

Le coffre semble perdre une trentaine de litres sur l’ancien modèle, mais les 586 litres s’obtenait sièges arrière avancés au maximum. Quoiqu’il en soit, le volume de 547 litres en 5 places reste très appréciable, d’autant que sous le plancher se cache un rangement de 30 litres avec la roue de secours temporaire livrée en série. Banquette rabattue en une ou deux parties inégales (40/60), en un instant et d’un doigt avec le système Easy Flat repris du précédent, on obtient une soute géante de 1 754 litres sur une aire de chargement entièrement plane. Autre motif de satisfaction : le seuil d'accès au coffre est à peine à 64 cm du sol, une dizaine de moins que la majorité des SUV. Enfin, Toyota abandonne le portillon à ouverture latérale pas toujours pratique (surtout avec la roue de secours accrochée à l’un des battants sur les versions de base). Ces ouvrants anachroniques laissent place à un large hayon qui s’ouvre vers le haut; il est à commande électrique (ouverture/fermeture) dès le 2e niveau de finition Life.

A l’avant, la planche de bord sort un peu de l’ordinaire. On peut en apprécier le design, mais les inserts métallisés sur la partie supérieure sont malvenus : sans franchement éblouir, ils gênent la vision dès le moindre rayon de soleil. Le poste de conduite est bien agencé, à l’exception des commandes situées sous celles de la climatisation, en partie basse de la console centrale. La position de conduite devient quasi-parfaite, avec une hauteur d’assise revue. Le point de référence de la hanche s’abaisse de 5 mm et l’amplitude de réglage vers le bas du siège est doublée et atteint 30 mm. En complément, le volant est plus vertical et son réglage en profondeur augmenté de 38 mm permet de le rapprocher du conducteur. Grâce à ces plages de réglage étendues, le conducteur peut donc opter pour une position de conduite plus basse, ou à l’inverse plus haute afin de privilégier la visibilité.

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De plus, l’assise rallongée de 20 mm et légèrement plus inclinée, les soutiens latéraux plus épais et plus hauts procurent un excellent confort, au moins sur les finitions intermédiaire Life et supérieure Lounge équipées de sièges sport. Les montants de pare-brise décalés vers l’extérieur et amincis participent d’une très bonne visibilité périphérique. La finition atteint un haut niveau qualitatif. Pour les matériaux, on peut certes reprocher trop de plastiques durs -dont certains sonnent creux-, mais au moins ils résistent mieux que la moyenne aux éraflures.