En attendant un diesel quatre cylindres de plus de 200 ch en fin d’année, le nouveau SLK est lancé avec 3 motorisations à essence, deux avec un 4 cylindres 1.8 litres turbocompressé étrenné par le coupé Classe E disponible en 184 ou 204 ch, et une motorisation V6 de 306 chevaux.
Trois moteurs à la consommation et aux émissions réduites d’un quart
Toutes sont à injection directe, et toutes répondent au label BlueEFFICIENCY grâce à une dizaine de mesures spécifiques dont l’adoption d’un système Start/Stop de série. La fonction d’arrêt/redémarrage participe à la réduction de la consommation en cycle urbain jusqu’à près de 30 % sur certaines versions. En cycle mixte, consommation et émissions de CO2 diminuent également de façon sensible : -17/18 % pour le 200 en bvm6 par rapport à l’ancien 200 K de même puissance (et -24/25 % en BVA) tandis que le V6 affiche -20 % en conso et -21 % pour le CO2 par rapport au SLK 350 Sport 305 ch précédent.
Le 350 SLK et son V6 de nouvelle génération nous a vraiment séduit. Sa mécanique superbement mélodieuse, souple, linéaire et néanmoins vivante dans les tours fait oublier sa boîte automatique trop lente. Cette transmission 7-G Tronic Plus a vu son rendement amélioré, mais elle reste franchement pas convaincante en conduite sportive, y compris en mode manuel. A noter que les palettes au volant ne répondent pas toujours aux injonctions du conducteur : il vaut mieux les oublier définitivement. On restera donc selon son humeur du moment sur les deux autres programmes disponibles : E pour éco, et S, modérément sportif. La conso maxi est inférieure à celle de l’ancien SLK 350 Sport, avec environ 18 l/100 km enregistrés sur routes de montagne. En chutant de 209 à 167 g de CO2, le nouveau 350 SLK passe à un malus indolore.
Amère désillusion pour le SLK 250 à bva7
Le cas de la seconde variante du 4 cylindres est un peu à part. Sur le SLK 250 qui remplace le SLK 300 à moteur V6 de 231 chevaux (sans changement par rapport au SLK 280 d’avant 2010), le petit moteur turbo de 204 ch délivre presque les mêmes performances que l’ancien V6 (0 à 100 km/h en 6,6 secondes et V max de 243 km/h), mais avec 30% d’économies de carburant en cycle mixte.
Pour cette raison et parce qu’il semblait constituer la motorisation du juste milieu, nous avons surtout testé le SLK 250, doté uniquement pour l’instant de la boîte automatique à 7 rapports (manuelle à 6 rapports en principe possible à l’automne). Une vraie cata en réalité. Souple et civilisé à bas régime, le moteur manque néanmoins de ressources sous 2400 tours, même si les 310 Nm du couple maxi sont annoncés entre 2000 et 4300 tr/min. Le gros du couple arrive en fait assez brutalement entre 2700 et 3000 tr/min, après un temps de réponse du turbo parfois bien long. Ces facteurs combinés à la bva trop lente rendent le SLK 250 inexploitable en conduite sportive, au contraire d’un Z4 sDrive 23i de même puissance ou bien 30i de 258 chevaux au tarif proche.
Avec une consommation en cycle mixte annoncée à 6,2 l/100km et des émissions de CO2 contenues à 144 g/km en monte pneumatique de série (à peine 2 g de plus que le 184 ch de le SLK 200 à boîte identique), donc sans le moindre malus, cette version offre sans doute une belle sobriété en conduite tranquille. En revanche, à rythme élevé sur des routes tortueuses à souhait l’effet turbo est toujours là, l’ordinateur de bord indique 17,5 l/100, soit quasiment la consommation du SLK 350 équipé de la même boite et en condition d’usage comparable.
Nous n’avons pas testé le SLK 200 de 184 ch dont le couple maxi (270 Nm) arrive théoriquement 200 tours plus tôt que pour le 204 chevaux. Il y a de fortes chances que cette motorisation de base se montre moins pointue, et surtout, elle peut elle d’ores et déjà être accouplée en plus de la boîte automatique à 7 rapports, à une bvm6 pour 2 400 € de moins, sans doute bien plus en accord avec le caractère du moteur. Sans compter qu’entre les deux, la différence de 7 000 € ne se justifie guère, l’équipement supplémentaire se limitant à des jantes plus grandes (17" au lieu de 16 pouces) et un pack d'éclairage intérieur, ni même face au chrono avec quelques malheureux dixièmes de seconde ou une poignée de km/h grappillés.
Signalons enfin que pour les deux, le quatre cylindre turbo distille une sonorité bien plus sportive que le précédent 1.8 litres à compresseur, d’ailleurs amplifié par le soundgenerator. Ce générateur de son positionné directement devant le papillon des gaz enrichit la sonorité du moteur au moyen de certaines fréquences puisées à l’admission.
Comportement plaisant et assez efficace
Le schéma des suspensions varie peu par rapport à l’ancien SLK, si ce n’est sur des points de détails comme l’essieu multibras à l’arrière qui gagne des supports de roues forgés en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Avec le train de roulement de série, on retrouve un train avant incisif (impression amplifiée par la direction plus directe avec 2.6 tours entre butée contre 2,8 précédemment), un freinage puissant et endurant (diamètres de disques AV adapté aux trois motorisations, et perforés sur le SLK 350) et un comportement toujours aussi agile, digne d’une vraie sportive. Avec le train de roulement sport en option à 300 € , l’amortissement plus ferme, avec abaissement de la caisse de 10 mm par le biais de ressorts plus courts, section des barres stabilisatrices plus grande, limite encore les mouvements de roulis et améliore légèrement la tenue de route sans trop dégrader le confort.
Le système intervient par le biais de la régulation de comportement dynamique ESP. Ce léger freinage engendre un mouvement de rotation du véhicule autour de son axe vertical qui permet ici de stabiliser le véhicule sans vraiment altérer son dynamisme, signe d'une bonne mise au point. Cette solution est sans doute un peu moins efficace dans certains cas de figure que les différentiels actifs de certains modèles Audi ou BMW, mais elle est bien moins chère, et comme le précise Mercedes -un peu gonflé si on considère la masse respectable du nouveau SLK-, elle n’entraîne pas de supplément de poids, donc aucune consommation supplémentaire. Efficient on vous dit !
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