2. Comportement, confort et équipement en hausse

Aux versions à traction, nous préférons celles à transmission intégrale semi-permanente malgré le supplément de 2 000 € pour le Diesel 163 chevaux qui laisse le choix entre les deux. A noter de série de toutes les versions 4x4 un correcteur d’assiette qui se charge de conserver une garde au sol constante quelle que soit la charge, ou en cas de montage d’une remorque (2 tonnes contre 1,5 tonne aux versions 4x2). Ce système 4x4 à temps partiel ne change pas sur l’Antara restylé. Identique à celui du Toyota Rav-4 (sans différentiel central à viscocoupleur qui répartit la force motrice aux 4 roues en permanence), ce type de transmission aux quatre roues pilotée électroniquement est devenu la norme dans la catégorie.

De simple traction en cas d’adhérence normale, l’Antara devient 4x4  quasi instantanément si le besoin s’en fait sentir.  L’opération s’effectue par l’intermédiaire d’un coupleur électro-hydraulique qui distribue jusqu’à la moitié du couple vers l’arrière. La répartition du couple est gérée en tenant compte de la vitesse de rotation des roues (capteurs d’ABS), en interaction avec l’ESP (en utilisant principalement les informations sur la pression sur l’accélérateur, la vitesse du véhicule, le taux de lacet, et l’angle de braquage du volant).

En fonction de l’adhérence, la répartition peut aller de 100% sur les roues avant à 50% sur le train avant et 50% sur le train arrière, avec tous les pourcentages intermédiaires. Si la motricité est bonne comme nous l’avons constaté sur des routes verglacées au petit matin, pas de quoi grimper aux arbres ou s'aventurer dans des chemins bourbeux entre une garde au sol limitée à 176 mm et l’absence de réduction ou celle de blocages de différentiels.

Châssis en réel progrès

L’Opel Antara restylé dispose maintenant d’un châssis revu et de jantes de 18 pouces sur toutes les versions. Il offre un comportement routier plus équilibré tout en restant sur (aides électroniques multiples dont ESP aidant) et prévisible, au moins pour les versions 4x4 que nous avons conduites. Ce travail profite également au confort de suspensions, avec une meilleure filtration des inégalités, sans oublier une nette diminution des bruits de roulement. Conjointement aux autres efforts sur l’insonorisation, le niveau sonore perçu à bord a été divisé par deux selon le constructeur. En effet, le progrès est immédiatement perceptible. Ainsi, l’Antara rejoint sans discussion la bonne moyenne de ses congénères à propos du compromis confort/comportement.

Dans le détail, les changements intervenus sur le train AV portent sur les jambes McPherson dont les raideurs de ressort ont été accrues, pendant que le palier sur lequel vient reposer la chandelle a été assoupli (mais plus raide en cisaillement). En association avec des lois différentes d’amortisseur et la barre stabilisatrice plus rigide sur des paliers plus larges et des guides plus souples, le train avant permet une meilleure maitrise du roulis et un progrès en confort. La suspension arrière multibras a été également remodelée. Les tirants sont arrimés à des paliers hydrauliques pour une meilleure isolation de la structure. Les jambes de force sont optimisées, et les ressorts voient leur dureté augmentée. La barre stabilisatrice est renforcée.

Quelques petits bémols subsistent. Le freinage manque toujours un peu de mordant, ou plutôt en donne l’impression en raison d’une attaque à la pédale assez spongieuse. Le système anti-blocage (ABS) a été reparamètré pour une meilleure efficacité, ce que nous n’avons pas pu vraiment vérifier. La direction assistée asservie à la vitesse ne gagne pas en précision (moyenne), même si elle a été modifiée (nouvelles biellettes de direction et un arbre intermédiaire renforcé avec un guidage à billes pour une plus grande rigidité) afin d’offrir une meilleure perception de la route. Le diamètre de braquage reste élevé, avec 12,25 m entre murs.

Habitacle retouché

L’intérieur a également été rafraîchi. Les contre-portes reçoivent des habillages nouveaux, des tissus de sièges renouvelés et l’instrumentation au tableau de bord s’orne d’un graphisme plus moderne. La console centrale redessinée intègre une nouvelle climatisation et offre des rangements supplémentaires, avec par exemple la place gagnée avec l’adoption d’un frein à main électrique. L'ambiance intérieure devient plus haut de gamme, surtout avec le niveau d'équipement supérieur Cosmo Pack. La finition semble plus soignée, mais il reste ici et là quelques petits détails qui clochent.

La dotation en équipements de confort et de sécurité s’enrichit d’une fonction de changements de rapports manuels sur les versions à boîte automatique, d’une désactivation de l’airbag frontal et de l’airbag latéral sur le côté passager avant pour permettre le montage d’un siège bébé, de prétensionneurs de ceinture de sécurité et de limiteurs d’efforts aux places avant ainsi que d’un nécessaire de réparation des pneus. L'habitabilité reste évidemment inchangée, toujours très convenable pour 4 voire 5 occupants. La position de conduite s'avère également satisfaisante.

Le volume du coffre atteint 420 litres contre 477 litres au Captiva en 5 places jusqu’au bandeau (la ligne de vitrage). En deux places, l’Antara offre une contenance correcte, avec 865 litres  toujours au bandeau (942 litres pour le Captiva) et à 1 420 litres en chargeant jusqu’au pavillon. Une fois le dossier du siège passager avant replié (Cosmo Pack et Pack Confort), la longueur de chargement disponible dépasse 2,60 mètres. S’il ne dispose pas des 2 places de secours  du Captiva, l’Antara possède une botte secrète dont aucun de ses rivaux ne peut se prévaloir, son pratique système de porte-vélos intégré au bouclier FlexFix (pour 2 vélos).