2. Volkswagen Tiguan (2024) - La conduite : peu enthousiasmante

Cet ensemble mécanique 1.5 turbo essence microhybride qui anime notre Tiguan eTSI 150, nous le connaissons puisqu'il équipe déjà la Golf, dans laquelle il sait se montrer aussi alerte (8s5 au 0 à 100 km/h) que sobre (moins de 6 l/100 km hors agglomération selon nos relevés), même si l'électromoteur est incapable de mouvoir l'auto seule. Reste que les 250 Nm de couple risquent d'être un peu justes face aux 250 kg supplémentaires et à la surface frontale importante du Tiguan.

Effectivement, la cylindrée modeste du bloc thermique impose à la boîte auto de rétrograder souvent pour obtenir un régime de fonctionnement confortable, grosso modo supérieur à 3 500 tr/mn. Heureusement, la transmission DSG se montre globalement réactive, même si elle a parfois tendance à bayer aux corneilles, en particulier quand on veut se sortir d'une situation compliquée dans les carrefours. Par ailleurs, l'insonorisation soignée le muselle correctement, y compris quand il évolue à l'approche de la zone rouge pour aller chercher un 0 à 100 km/h en 9s1.

Reste qu'on ne peut s'empêcher de penser au bon vieux 2.0 TDI, pas plus puissant mais capable de relancer sans sourciller dès les abysses du compte-tours grâce à un couple de 360 Nm dès 1 600 tr/mn, et bien entendu aux moteurs électriques à la spontanéité incomparable des derniers modèles électriques, ID.4 notamment pour rester chez VW… Des mécaniques qui reviennent également à l'esprit à la pompe. Car si la micro-hybridation et le système de coupure de la moitié des cylindres à faible recharge limitent la consommation, difficile de descendre sous les 6,5 l/100 km sur route à allure cool. Et sur les grands axes, l'appétit peut rapidement dépasser les 7,5 l/100 km. Rien d'alarmant bien sûr, s'agissant d'un SUV essence à vocation familiale, mais le budget déplacement apparaît tout de même élevé.

Un confort ouaté en option

Côté comportement, toujours rien de passionnant, hélas. Si certains imaginaient VW s'inspirer de Peugeot pour donner quelques sensations au volant, c'est raté. Comme son prédécesseur, le nouveau Tiguan se contente de tourner quand on lui demande, un peu plus rapidement en mode sport qu'en mode confort avec la suspension pilotée optionnelle, mais sans réelle conviction. Non seulement l'inscription en virage prend toujours un peu de temps, mais la direction demeure avare en sensation et imprécise autour du point milieu. Ceci dit, les Michelin Premacy 4 avant finissent toujours par accrocher quand on insiste sur le gouvernail. C'est qu'ils mesurent 255 mm de large ici.

Une nouvelle fois, le Tiguan s'apprécie surtout à train de sénateur, et en particulier avec cet amortissement piloté à deux chambres capable de s'adapter très rapidement au profil de la route pour offrir des réactions très prévenantes sur les grosses irrégularités, avec une souplesse générale remarquable sur les dos d'ânes. Un équipement précieux fourni en série sur les hybrides rechargeables mais indisponible sur les finitions d'entrée de gamme (et par conséquent avec le eTSI 130), et qui impose un surcoût de 1 200 € sur les modèles thermiques.