2. Sur la route, la Vinfast VF6 est sûre, mais n’aime ni accélérer ni freiner

Pour démarrer, rien de plus simple. On s’installe au volant, on appuie sur la pédale de frein, on appuie sur la touche D et on accélère. Le Vinfast s’élance sans violence et en silence. En ville, il incite à une conduite paisible, mais d’emblée, on remarque plusieurs choses. Déjà, la direction affiche une consistance et des remontées d’information de bon aloi. Ensuite, la suspension percute sèchement sur les aspérités, notamment à l’arrière. Enfin, si freinage régénératif il y a, il ne se règle que via l’écran central : pas de palette ni de touche B. De plus, il ne permet pas de conduite à une seule pédale. Vraiment regrettable ! Pour en rester au freinage, on note l’absence de mordant de la pédale, un peu déconcertante au début.

Comportement sain, mais parfois daté

Sur route et voies rapides, le Vinfast se comporte plutôt bien. Son moteur procure des accélérations et reprises vives – mais pas sportives : normal vu le rapport poids/puissance – et sur bon revêtement, l’engin se révèle confortable silencieux, ce qui permet de bien entendre les bruits de mobilier... Toutefois, les changements de surface du goudron se font très nettement ressentir, auditivement, certains enrobés drainants générant trop de bruits de roulement, et dans les reins, à cause de la suspension. La tenue de route se révèle en tout cas très saine, mais qu’en est-il sur départementale sinueuse ? Le Vinfast s’inscrit sans trop de sous-virage ni de roulis, mais à la réaccélération, problème. Si l’ESP est branché, on sent un fort effet de couple dans le volant, voire un coup, tandis que le voyant d’antipatinage s’affole. Et si on a débranché les béquilles électroniques, les roues cirent généreusement, entrainant l’avant vers l’extérieur du virage… sur le sec ! Si on lâche alors d’un coup l’accélérateur, l’avant se remet brutalement en ligne, au point de légèrement déséquilibrer l’arrière. J’ai même noté des pertes de motricité en ligne droite, en enfonçant l’accélérateur à 70 km/h. C’est amusant, car ça rappelle les tractions sportives des années 80, mais désuet. Pourtant, les pneus sont généreux : des Bridgestone en 235/45 par 19… On notera tout de même que plus, on roule vite sur les aspérités, mieux celles-ci sont absorbées par la suspension : un typage plutôt sportif, étonnant sur ce genre de véhicule à vocation familiale.

Qui de la consommation et de l’autonomie ?

Mais au fait, nous avons affaire à une électrique. Alors, quid de la consommation ? Par temps très frais (moins de 10°C), pas de miracle, elle est plutôt élevée sur voie rapide (110 km/h maxi), avoisinant les 23,3 kWh/100 km. En ville, elle peut tomber aux alentours de 15 – 16 kWh/100 km, ce qui est déjà plus raisonnable, mais sur un parcours mixte où j’ai roulé normalement, sans chercher l’éco-conduite, la batterie a chuté de 100 % à 10 % en 200,8 km à 63,7 km/h de moyenne.

Selon l’ordinateur de bord, cela correspond à une consommation de 21,7 kWh/100 km, mais si on rapporte ça à la capacité de la batterie (j’aurais utilisé 53,64 kWh), cela donne 25,78 kWh/100 km. Un gros écart qui ne peut s’expliquer uniquement par la perte, inévitable, à la recharge. Seulement, Chargemap m’indique avoir distribué 49,189 kWh en 45 min, alors que j’ai arrêté la charge à 93 %, soit 49,468 kWh. Voilà qui montre peut-être un certain flou dans les données de l’ordinateur de bord. Sur une borne annoncée à 300 kW maxi, après avoir mollement débuté en acceptant 29,3 kW, la charge a atteint 64,8 kW au bout de 12 min, la borne et la batterie ayant gagné en température, pour culminer à 102 kW au bout de 24 min (la batterie était alors à 55 %).

Ce rythme n’a pu être tenu, non à cause de la voiture, mais de la borne qui, apparemment, se bridait, parfois à 70 kW, parfois à 50, parfois à 80, parfois à 30, la voiture chargeant au plus près de ces valeurs. Il faisait environ 5°C : la recharge par temps froid est bien limitée par le réseau ! Ceci m’a été confirmé lors d’une autre recharge, là aussi sur une station capable de 300 kW, mais par 17°C. La voiture culminait à 100 kWh, la borne affichant parfois, selon l’écran de la voiture, une disponibilité de 213.5 kW. Chose amusante, le Vinfast est passé presque d’un coup de 65,7 kW à 100 kW, aux alentours de 43 kWh de charge de la batterie. Allez comprendre…

Consommation très variable

À noter qu’elle ne dispose pas de préchauffage de ses accumulateurs, mais un planificateur d’itinéraire est bien de série.  Je me suis bien arrêté à la borne qu’il m’a conseillée… Mais il n’en a pas tenu compte ! Quand je l’ai quittée, il m’indiquait toujours la même charge estimée à l’arrivée (28 %), qui s’est donc avérée très inférieure à celle réellement constatée (48 %), vu que je me suis arrêté plus longtemps que prévu. Ces électriques sont donc souvent fort imprévisibles ! Et chères à l’usage sur les bornes publiques rapides : les 49,189 kW consommés pour 200,8 km à 63,7 km/h de moyenne ont coûté 32,47 €, soit 16,17 €/100 km, ce qui correspond à une consommation de 8,7 l/100 km pour une thermique brûlant du SP95 E-10 à 1,855 €/l… En clair, l’électrique n’est financièrement intéressante à l’usage que si on recharge chez soi, même si je dois signaler que sur le parcours mixte et tranquille (mode Eco) de 75 km par 17°C, où la vitesse a le plus souvent oscillé entre 70 km/h et 90 km/h, avec des courtes plages à 110 km/h (moyenne de 75,2 km/h), avant qu’il ne se termine par quelques kilomètres en ville, la Vinfast est tombée à 18,2 kWh/100 km. On peut alors tabler sur 320 km d’autonomie en se laissant quelques kilomètres de marge. Convenable.