2. Sur la route, la BMW F 900 R est plus vive et plus fun

La première version de la F900 R était une moto déjà aboutie, notamment du fait de l’expérience acquise avec la 800 qu’elle remplaçait. Particulièrement stable et sans outrance caractérielle, avec une mécanique un tantinet rugueuse quoiqu’énergique, certes, la F900 R profite d’un couple de 93 Nm assez important pour la catégorie et très présent, permettant de bonnes relances et ne laissant pas toujours pleinement s’exprimer une puissance de 105 ch du fait de son omniprésence, notamment en l’absence des modes de pilotage Pro libérant le plein potentiel du bloc vertical produit par Loncin. D’une efficacité redoutable et immédiate, un peu sage dans nos souvenirs mais marchant aujourd’hui bien dans les tours, la F900 R révèle à présent un nouveau caractère, amplifié par une partie cycle plus vive et plus agile. Plus réactive. Toujours stable du fait d’un empattement long et d’un pneu arrière de 180, elle profite pleinement de son avant plus joueur.

Mais pourquoi cette boîte ? 

Sur route comme sur piste, nous sommes ainsi allés de surprise en surprise à mesure que le rythme augmentait. Mais dites donc, c’est qu’elle peut être amusante, la bougresse ! Et challengeante, disons-le tout de go. Déjà, la boîte de vitesses n’a pas profité d’une mise à jour. Dommage, elle est toujours aussi rude et grattante, quand bien même elle verrouille correctement. Malgré un embrayage souple des plus agréables à manipuler, les sensations au pied gauche ne sont pas à la hauteur du reste. Si nous avons pu tester la version Shifter Pro, là encore, celui-ci doit également composer avec cette caractéristique de boîte, tandis que la coupure induite par l’utilisation du levier de vitesse est assez longue. Elle se conforme à une utilisation variée, allant de l’agglomération à vitesse et régime raisonnables, à une optimisation du passage des rapports sur piste et à haut régime, mais ça coince toujours un peu. Le tout à la montée comme à la descente. Re dommage. Il ne s’en sort pas si mal, mais pas aussi bien que le matériel des concurrentes directes. La mécanique du bi à 270° BMW est toujours assez… spéciale, quand bien même elle sait être expressive.

Efficace et un peu plus expressive

Poussant dès les bas régimes et efficace à partir de 3 000 tr/min, décollant aux alentours de 5 500 tr/min pour offrir un plaisant rab de sensations, disons qu’elle ne « cause » pas pleinement non plus au travers de l’échappement, laissant sortir un son sourd capable de monter dans les medium, avec un petit relent métallique ne couvrant pas toujours des « bruits » moteur, pas toujours séduisants avec l’élément d’origine. Mais comme chacun le sait, Akrapovic vole à la rescousse des mélomanes et renforce l’agrément autant qu’il réduit un peu le poids avec un silencieux titane à plus de 1 300 €...Assurément, on ne choisit pas cette moto pour son acoustique. Disons qu’à tout point de vue, le bloc dispose d’une identité unique, originale et qu’il donne l’impression de grogner sans toujours mordre, tout en sachant se montrer plaisant ; de l’agrément, il en dispose aussi. Il faut rentrer dans son univers, ce que près de 1200 acheteurs ont fait par an depuis la sortie de la F900 R. Efficace et plaisant en version A2, qui permet de profiter de la poussée initiale, mais prive de « l’envolée » dans les tours, il est une fois de plus efficace et met à portée des jeunes conducteurs une moto valorisante et rigoureuse dont l’agrément réside aussi dans la nouveauté dynamique : le comportement de la F900 R a changé pour plus de vivacité du train avant sans rien perdre en stabilité.

Les options pour compenser

Déjà, l’amortissement d’origine (sans ESA) se montre performant. Le débattement intéressant et supérieur à celui d’un roadster classique ou sportif, offre une dose de « pré confort » avant que le côté ferme ne reprenne le dessus. En résultent une bonne tenue de cap et une inscription aisée en courbe, tandis que l’on ne redoute pas trop les bosselages du revêtement ; gage aux pneumatiques de faire leur boulot. À noter que le mono amortisseur arrière profite d’un déport de réglage de la pré charge, bien utile pour améliorer le confort ou renforcer la sportivité du train arrière. Ce compromis, l’ESA n’a pas à le faire. Forte de deux options : Confort ou Dynamic, avec précharge réglable sur des valeurs prédéfinies, chaque option porte bien son nom et donne dans le premier cas l’impression d’une bonne filtration quitte à être trop souple par moments, et dans l’autre, une fermeté bienvenue pour conserver un avant précis et directeur.

Mettre la gomme, mais pas avec n'importe laquelle

Il est toujours possible d’intervenir de manière efficace sur le réglage mécanique comme sur le réglage » électrique ». La version à suspension classique nous est apparue plus pertinente en offrant déjà une bonne latitude de réglages efficaces et une constance de réactions. Les pneumatiques sont également à surveiller tant leurs caractéristiques influent sur la remontée d’informations et sur la confiance. Sur le confort aussi. Entre les Michelin Pilot 5 sans reproche et les Maxxis mettant du temps à trouver leur bonne température et disposant d’un élément avant peu disert et moins rassurant, on opte volontiers pour la gomme française, notamment sur piste.

En piste !

C’est sur le circuit de Ledenon, technique et impressionnant, que nous avons redécouvert la F900 R. Comme transfigurée au Ledenon, elle donne la pleine charge de son moteur courageux, donne le change, et fait montre d’un comportement très vif rendant la trajectoire plus « souillon » de l’avant dans les changements d’angle, les gros freinages et lorsque l’on utilise le frein moteur assez présent. Là encore, le compromis se fait sentir, mais la moto demeure efficace à défaut d’hyper expressive. Les montées en régime se révèlent plutôt linéaires lorsque l’on visse la poignée droite, avec toutefois un pic aux alentours de 8 000 tr/min et l’on s’en remet à une partie cycle bien née et suffisamment agile.

Rigueur teutonne et un peu de fun

La stabilité plein angle est réelle, tandis que l’on joue davantage avec le placement du corps pour tourner. Déhancher est une formalité, même si les repose-pieds peuvent venir frotter l’enrobé de manière « prématurée ». À l’occasion, la direction se met également à danser sur des entrées de courbe serrées, complètement à l’opposé de la F900 XR, laquelle verrouille littéralement la trajectoire et passe en force, tandis que l’amortisseur de direction rassure pleinement. Il y a du fun dans cette F900 R, mais il faut aller le chercher et il se mérite ! Enfin, le circuit est l’occasion de jouer du mode moteur (deux sur la version de base, 5 avec les modes de conduite Dynamic Pro, chacun avec ses seuils d’assistances). Les deux d’origine sont ici peu suffisants, tandis que le mode Dynamic/Dynamic Pro convainc davantage en ajoutant une envolée plus agréable et des montées en régime plus franches, plus marquées, plus de réactivité.

Le freinage, au demeurant suffisant, réclame principalement un réglage de la garde du levier droit pour monter en puissance. Malgré de fortes sollicitations, l’ABS avant n’intervient pas sur piste, gage de ses qualités. Pour rappel, le contrôle de frein est dynamique (DBC), optimisant la manœuvre.

Le contrôle de traction, en tout cas, n’a jamais montré le bout de son intervention malencontreuse, tandis que le désactiver offre tout de même de tirer le meilleur du moteur. Ne serait-ce que pour envisager de lever sommairement (ou plus habilement…) la roue avant. Sur route, nous avons apprécié la douceur de l’amortissement à l’attaque des dos d’ânes et profité de la qualité de la fourche pour effectuer quelques wheelings. Ou soulever l’arrière… Le shift light, quant à lui, est apparu utile sur circuit, moins sur route. Peut-être le serait-il pour les A2, qui fixent ainsi le régime maximal de passage du rapport supérieur et peuvent l’optimiser.