2. Sur la route : compromis confort

Nous avons pris en main, sur les petites routes de l'arrière-pays niçois, en direction du col de Vence, une version P250 S R-Dynamic, dotée du 2.0 Turbo de 250 ch et 365 Nm de couple, disponibles dès 1 300 tours/min, un régime très bas. Accouplé obligatoirement donc à une BVA8, comme tous les modèles, c'est un moteur qui ne manque pas de caractère. Il prend des tours dans une sonorité sympathique, mais pas du tout envahissante, et on atteint très rapidement des vitesses prohibées.

Les sensations au volant ne sont pas très éloignées de celle ressenties avec la version P300, que nous avons aussi testée, malgré les 50 ch d'écart. Cela s'explique par le fait qu'en France, les P250 ne seront disponibles qu'en propulsion, quand les P300 uniquement en 4 roues motrices, ce qui ajoute du poids et mange de la puissance. Le 0 à 100 est abattu en 6,5 sec, ce qui est correct, mais une BMW 330iA de 258 ch, par exemple, est encore plus véloce, avec 5,8 s pour le même exercice.

En termes de comportement pur, la XE restylée, qui reste entendons-nous bien une berline très agréable à conduire, apparaît comme moins dynamique qu'une BMW Série 3 tout juste renouvelée, qu'une Alfa Romeo Giulia, ou même qu'une Mercedes Classe C, qui a progressé dans ce domaine. Pourtant, à sa sortie en 2015, c'était l'une des plus affûtées du lot. Mais les autres ont progressé, en dynamisme s'entend, et le restylage n'a rien modifié niveau châssis pour la XE.

Elle reste cependant réactive, prend peu de roulis, mais la suspension apparaît aujourd'hui clairement typée confort. Un bien ou un mal ? Cela dépendra du taux d'amour de conduite du conducteur. C'est bien pour faire de la route ou de l'autoroute, mais dès qu'on hausse un peu le rythme, on sent que ce n'est pas sa tasse de thé. Les amortisseurs sont trop amples en détente, ce qui entraîne parfois quelques rebondissements sur mauvaise route. On le répète, il faut pour ça hausser le rythme. Mais les concurrentes déjà citées font mieux, au détriment du confort évidemment.

Par contre signalons que la P250 est plus équilibrée que la P300, qui, certainement à cause de la transmission intégrale et du poids supplémentaire, à une tendance plus sous-vireuse. Dans les deux cas, la direction manque par ailleurs de feeling et de retour d'information. Un peu floue au point milieu, elle braque ensuite vite, presque trop, il faut s'y faire. Le freinage n'appelle lui aucune critique, si ce n'est une pédale assez molle, qu'il faut bien écraser pour obtenir une franche décélération. Quant à la consommation, nous n'avons pas réussi à descendre sous les 10 litres, mais les petites routes empruntées encourageaient à y aller justement assez... dynamiquement. Cela dit, les 7 litres en mixte revendiqués par Jaguar seront inatteignables.

La boîte automatique, fournie toujours par l'équipementier ZF, à 8 rapports, reste une des meilleures boîtes du marché en termes de douceur et de réactivité. Seule une utilisation en mode sportif fera apparaître une légère latence au rétrogradage lors des fortes accélérations en sortie de virage. Mais dans ce cas, utiliser les palettes situées derrière le volant, ou le levier de boîte qui permet aussi un mode manuel pourra améliorer les choses.

Le sélecteur de mode de conduite, de série sur toutes les versions, donne le choix entre un mode éco, un mode confort, et un mode "dynamic", qui fait virer au rouge la couleur de l'instrumentation et rend l'accélérateur plus réactif, tout en intimant à la boîte de conserver les rapports inférieurs plus longtemps. Ce mode est fatigant en usage courant, mais pertinent si on opte "vraiment" pour une conduite sportive.

En ville, le rayon de braquage est correct, et le stop&start sait se faire discret. Il ne donne pas envie de le désactiver.

La philosophie de la XE est donc de profiter de la bonne insonorisation et des équipements de bord pour rouler au mieux dynamiquement, mais pas plus. Pour ceux qui aiment un confort assez ouaté par contre, elle sera plus recommandable qu'une allemande ou que la Giulia.