Essai vidéo - Jaguar XE restylée (2019) : courageuse outsider

 En lançant la Jaguar XE début 2015, Jaguar revenait sur le segment des berlines familiales premium, qu'elle avait quitté en 2009 avec l'arrêt de la X-Type. Avec l'ambition de concurrencer des références autrement plus établies qu'elle, à savoir les Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C. Avec la Lexus IS et la Volvo S60, elle représentait une outsider très crédible, nos essais au lancement lui reconnaissant de belles qualités. Mais elle manquait d'image, tout comme d'une version break, là où en Europe les concurrentes font la moitié de leurs ventes avec cette carrosserie. Le restylage ne change pas la donne de ce côté d'ailleurs.

La catégorie a également depuis pas mal évolué. Malgré un effondrement des ventes dans ce segment, en faveur évidemment des très à la mode SUV, il reste un de ceux que les marques premium n'abandonnent pas. La BMW Série 3 vient d'être renouvelée de fond en comble, la Volvo S60 aussi. La Mercedes Classe C est fraîchement restylée tandis que l'A4 est en passe de l'être. Et l'Alfa Romeo Giulia a débarqué, avec elle aussi de l'ambition. Il fallait donc réagir, et le cap de la mi-carrière pour la XE en est l'occasion, ce qui se traduit par une mise à jour esthétique et technologique qui, nous allons le voir, n'est pas qu'anecdotique.

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Déjà, si les retouches plastiques ne transfigurent pas la familiale anglaise, elles sont assez nombreuses. Sur la partie avant, les feux, désormais à LED en série, sont plus fins et leur forme plus travaillée. La calandre est agrandie et élargie, le bouclier redessiné et même les ailes sont modifiées pour accueillir les nouveaux feux. Les versions "R-Dynamic", à la présentation plus sportive (c'est le cas de notre modèle d'essai), disposent d'un bouclier inédit avec des entrées d'air latérales plus imposantes (celle de gauche est factice), et un monogramme sur la calandre.

À l'arrière, ce n'est pas seulement le dessin interne des feux qui est nouveau, comme souvent lors d'un restylage, mais leur forme est également revue. Ils sont bien plus fins, moins plats, et donnent, associés à un bouclier lui aussi redessiné, plus de personnalité à la poupe, que l'on qualifiait jusqu'ici de plagiat de l'Audi A5.

Ce n'est donc pas la révolution, mais les évolutions sont suffisamment nombreuses et visibles pour donner un vrai coup de jeune à la XE, et affirmer sa personnalité.

Un intérieur modernisé par des apports en provenance de l'I-Pace

Dans l'habitacle, le restylage a aussi saupoudré un peu de modernité. Comme à l'extérieur, rien de transfiguré, le dessin reste celui d'avant restylage. Mais le nouveau volant, l'instrumentation 100 % numérique, et le double écran de 10 pouces chacun baptisé Touch pro duo (une option), tous en provenance du I-Pace, le modèle 100 % électrique de Jaguar, modernisent indéniablement cet intérieur qui en avait bien besoin.

La qualité des matériaux est en hausse (contre-portes, planche de bord, console centrale), mais reste un cran en dessous de celle observée chez les concurrentes. Le tableau de bord est certes moussé par exemple, mais pas à cœur. Il s'agit d'une pellicule posée sur un plastique dur qui sonne encore assez creux. Pas rédhibitoire évidemment, mais on fait mieux de l'autre côté du Rhin, ou en Suède chez Volvo.

Les assemblages par contre ne souffrent pas la critique. Aucun bruit parasite ne filtre, et l'ergonomie est assez naturelle.

Malgré un empattement identique à ses concurrentes de 2,83 m, l'habitabilité n'est toujours pas le point fort de la XE. Les places arrière sont moyennement accueillantes, la garde au toit limitée, et la découpe des portes arrière typée "coupé" rend l'accessibilité plus compliquée que dans une Classe C ou une Série 3.

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Mais c'est surtout le volume de coffre qui fait pâle figure. Avec 410 litres annoncés (il semble cependant y avoir un peu plus en vrai), il est le plus faible de toutes les berlines familiales premium. La XE pâtit ici de sa petite taille (4,68 m).

Une gamme rationalisée

En même temps que ce restylage, Jaguar a décidé de rationaliser la gamme de sa berline. Ainsi, les moteurs les moins puissants disparaissent, la boîte mécanique aussi. On aura donc en diesel le 2.0 Ingénium de 180 ch, le 163 ch et le 240 ch passant à la trappe. Cet unique bloc diesel fera encore le gros des ventes. Il développe 430 Nm de couple et est annoncé pour 4,9 litres en mixte et 130 g de CO2 par km, ce qui ne lui évite pas un malus de 140 €. Il est disponible en 4x2 et 4x4 (alors 5,2 l et 138 g, 540 € de malus).

Du côté des essence, c'en est fini du 2.0 de 200 ch. La gamme débute avec le P250, qui développe comme son nom l'indique 250 ch et 365 Nm. Il est annoncé à 7 litres en mixte et 159 g de CO2 par km (malus de 2 940 €). Il ne sera pas disponible en France en 4 roues motrices, contrairement à d'autres marchés. Et il sera chapeauté par le P300, toujours le même 2.0 porté à 300 ch et 400 Nm. Pour le coup, chez nous, ce moteur ne sera disponible qu'en transmission intégrale et consomme officiellement 7,3 litres aux 100 km pour 167 g de CO2 émis par km (malus de 4 253 €).

Nous l'avons dit, plus aucune boîte mécanique n'est proposée sur la XE, qui reprend la très bonne transmission ZF à 8 rapports déjà disponible précédemment.

Tout cela fait grimper le ticket d'entrée. Auparavant disponible à partir de 38 350 €, la moins chère des XE s'affiche désormais à 43 450 € ! Si l'on remet à moteur et boîte équivalents, c'est toujours entre 2 000 € et 4 000 € plus onéreux qu'avant restylage... Un suicide ? Non, car le niveau d'équipement est en sévère augmentation (voir page équipement). Du coup le "rapport prix/équipement" est au pire préservé, au mieux amélioré. Mais ça fait quand même suer de devoir signer un si gros chèque pour accéder à la gamme, quand celle de la série 3 débute à 38 450 €, ou celle de l'Audi A4 à 33 190 €. 

L'orientation est donc clairement de positionner la XE comme un modèle "premium +", bien motorisé et richement doté. Une stratégie dont seul le temps pourra dire si elle est pertinente.