Oui, la VW Golf I GTI était une sportive révolutionnaire !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

On l'a un peu oubliée, la Volkswagen Golf GTI initiale. Pourtant, elle va fêter son 50e anniversaire en septembre prochain ! C'est aussi et surtout une voiture importante car elle a réinventé le concept de sportive populaire. Là où une Renault 8 Gordini ou une Opel Kadett GT/E réclamaient du doigté et se montraient peu polyvalentes, la Volkswagen a magnifié la facilité, tout en imposant de nouvelles normes en matière d'efficacité dynamique et de praticité. S'est ensuivi un énorme succès commercial, qui a inspiré toute la concurrence. Mais de son vivant, la Golf GTI ne sera jamais égalée ! Maltraitée et usée, elle a certes commencé à être restaurée, mais les beaux exemplaires d'origine ne sont pas si courants.

Elle n’était pas prévue initialement. L’ambiance est fébrile à Wolfsburg fin 1973. Dans une situation financière critique, on s’apprête à jouer quitte ou double avec celle qui va remplacer la Coccinelle : la Golf. Ou c’est un succès, et  Volkswagen est sauvé, ou elle se vend mal, et on met la clé sous la porte. Brillamment dessinée par Giugiaro, sérieusement conçue et faisant appel aux meilleures solutions techniques de son époque, la  Golf va casser la baraque ! Mais on ne le sait pas encore avant son lancement, évidemment.

Or, c’est en cette période qu’Alfons Löwenberg, ingénieur récemment embauché par Volkswagen et venu de la compétition, envisage déjà une Golf puissante. Vu la fébrilité des décideurs et la crise pétrolière qui éclate, autant dire que ce projet est retoqué. Mais, à la tête d’une équipe d’ingénieurs, Löwenberg s’entête et propose un premier prototype, armé d’un 1,5 l poussé à 100 ch. Beaucoup trop bruyant et raide, il ne satisfait pas, mais suscite un certain engouement chez VW, et le directoire change d’avis. La voiture devra se montrer moins radicale et plus polyvalente, pour avoir une chance de se vendre.

Elle débouche fin 1975 sur la Golf GTI, présentée au salon de Francfort. Elle suscite un enthousiasme colossal, qui surprend le constructeur. Commercialisée en juin 1976, la GTI reçoit une avalanche de commandes. Volkswagen, qui pensait n’en produire que 5 000 unités, afin de rentrer dans ses frais de développement, décide de la pérenniser. En effet, dotée du 1,6 l à injection mécanique Bosch K-Jetronic de l’Audi 80 GTE, la Golf est la première compacte moderne à bénéficier d’une puissance aussi élevée : 110 ch.

Performante (182 km/h), très efficace et pourtant pratique au quotidien, elle satisfait à une variété d’usages inédite. En France, où pourtant on a instauré des limitations de vitesses, elle fait un malheur dès sa mise en vente, pour la rentrée 1976. Facturée 31 260 F (23 400 € actuels selon l’Insee), la GTI est moins chère que la Renault 5 Alpine (32 000 F), et dispose d’un équipement correct pour son époque : compte-tours, instruments supplémentaires, sièges sport, essuie-glace arrière, pommeau de levier de vitesses en boule de golf, extensions d’ailes… et c’est tout ! Elle conserve une boîte 4 et des freins arrière à tambours, même si ses trains roulants affermis reçoivent des barres antiroulis avant/arrière.

Très appréciée en France, où elle finira par mieux se vendre qu’en Allemagne, la GTI devient un phénomène de société. Ses évolutions seront limitées : gros pare-chocs en 1978, boîte 5 en 1979, puis mise à jour un peu plus importante fin 1981. Là, elle s’équipe de gros feux arrière, d’un tableau de bord nettement plus étoffé et peut recevoir des portes arrière.

Constatant son succès inoxydable dans l’Hexagone, l’importateur français prend l’initiative de commercialiser dans son réseau une variante exceptionnelle : la GTI 16S, dont la carrosserie bénéficie d’un kit BBS et le moteur se coiffe d’une culasse à 16 soupapes, élaborée par le préparateur allemand Oettinger. Avec 136 ch sous le capot, cette super-Golf frôle les 200 km/h et remet à sa place une concurrence qui tentait de répliquer, notamment la Sunbeam Lotus, la  Fiat Ritmo Abarth 125 TC ou encore la Renault 5 Alpine Turbo.

Très chère (75 000 F, contre 50 960 F à une GTI normale), la GTI 16S ne réalisera que des ventes marginales mais marquera les esprits. Fin 1982, la version standard passe à 1,8 l (112 ch), puis un an plus tard, alors que la Golf II pointe le bout de son nez, la Golf I se renomme Rabbit et simplifie son équipement. Elle disparaîtra en 1984. 461 690 exemplaires de la première GTI ont été produits, un record qui reste à battre !

Combien ça coûte ?
Après une forte hausse, la cote de la Golf I GTI s’est stabilisée. Les moins chères sont les 1,8 l, dès 18 000 € en très bon état. Ensuite, on comptera 20 000 € pour une 1,6 l à gros pare-chocs, et 24 000 € pour une 1,6 l à petits pare-chocs, bien plus rare. Quant à la GTI 16S, comptez 40 000 € au bas mot. Ajoutons que ces prix peuvent nettement varier en fonction de l’état et de l’historique des autos. Un très faible kilométrage d’origine peut les faire exploser !

Quelle version choisir ?

La moins chère, la 1.8 112 ch, est aussi la plus performante et aboutie. Pour un usage régulier, elle est préférable.

Les versions collector

Toutes, évidemment, si elles sont en bel état. Les collectionneurs préfèrent les 1,6 l petits pare-chocs de par leur pureté et leur rareté. Quant à la GTI 16S, elle est vénérée !

Que surveiller ?

Bien née, la Golf GTI ne souffre pas de point faible particulier pour une auto de son époque. Mais voilà, les derniers exemplaires accusent plus de 40 ans, et elle a souvent été utilisée sans ménagement, puis usée jusqu’à la corde. Songez qu’au début des années 90, on en trouvait pour 12 000 F…

Dès lors, on surveillera en premier lieu la rouille, surtout sur les exemplaires fabriqués avant 1979 (une garantie de 6 ans anticorrosion est alors proposée). Les tours de roue, bas de caisse et planchers sont à inspecter de très près ! Ensuite, l’injection K-Jetronic déteste l’inaction, et cause alors bien des soucis, même si on trouve encore des spécialistes sachant la régler. Pour sa part, le moteur encaisse des centaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis, les premières faiblesses étant les joints de queues de soupape. Idem pour la boîte, qui cède d’abord par le synchro de seconde.

Enfin, l’habitacle, bien fabriqué, est résistant, mais les renforts latéraux des sièges finissent par se déchirer. Bonne nouvelle, on trouve tout pour restaurer une Golf GTI, sauf peut-être les tableaux de bord et contreportes des premières séries.

Sur la route

La première Golf GTI (ici de 1978) surprend par son aspect frêle et sa petite taille : les voitures ont bien changé ! A l’intérieur, c’est sobre, voire spartiate mais très logiquement agencé, et l’on profite d’une bonne position de conduite, le siège offrant un très bon maintien. Dès la mise en route, la sonorité du moteur envahit l’habitacle.

Souple, ce bloc surprend encore par son allant : il faut dire que la caisse est légère ! Allègre à haut régime (près de 7 000 tr/min !), il procure encore de belles performances, aidé par la boîte très courte (28,2 km/h pour 1 000 tr/min en 4^e), garante d’excellentes reprises.

Maniable et rapide, celle-ci compose avec le bloc un ensemble très cohérent. Et si le niveau sonore est important, au moins est-il homogène, ce qui le rend supportable. Un poil lourde en manœuvre, la direction manque un poil de rapidité, mais elle légère quand on roule, et précise, tout comme le train avant.

Ferme, la suspension n’empêche pourtant pas un certain roulis, mais la voiture s’accroche joliment au bitume. Sain, équilibré et efficace, le comportement incite à chercher les limites, où la Golf lève la patte. On ne se lasse pas d’exploiter cette petite bombe prodigue en sensations, mais freinant réellement mal. C’est normal pour son époque et s’arrangera en 1980. Quant à la consommation, elle peut se limiter à 8 l/100 km en roulant normalement.

L’alternative youngtimer

VW Golf II GTI (1984 – 1991)

Si elle profite d’une coque entièrement nouvelle et agrandie, la  VW Golf II GTI demeure visuellement très proche de sa devancière : c’est un choix marketing. Elle en reprend aussi le 1,8 l injection de 112 ch, avec des performances en légère baisse malgré le bien meilleur Cx (0.35 contre 0.42) à cause du poids en hausse. La nouvelle se révèle en effet spacieuse, confortable et silencieuse !

En 1986, elle gagne une culasse à 16 soupapes, portant le 1,8 l à 139 ch : la GTI 16S récupère les chronos de celle de 1982, mais roule plus vite. Enfin une vraie sportive ! Légèrement revue en 1987, la GTI gagne alors une injection Digifant. À l’été 1989, les Golf II s’équipent de boucliers enveloppants, et en 1990, celle que la GTI gonfle sa cavalerie à 160 ch grâce à un compresseur dans sa variante G60. Mais les performances déçoivent quelque peu. La Golf II GTI disparaît en 1991. A partir de 9 000 €.

Volkswagen Golf GTI 1976 – la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 588 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 110 ch à 6 100 tr/min
• Couple : 137 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 810 kg
• Vitesse maxi : 182 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9 secondes (donnée constructeur)

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